¿Diésel o gasolina?

Durante estos años hemos acudido a tertulias con amigos y familiares, con y sin cuñados, en los que hemos compartido sensaciones, creencias y experiencias sobre el vehículo eléctrico: ¿dónde puedes cargar?, ¿cuánto tiempo?, ¿hay cola?, ¿cuántos kilómetros haces? o ¿la batería dura menos si hace frío? son buenos ejemplos para los que no faltan predicadores. La fecha de caducidad a los vehículos de combustión aprobada por el Parlamento Europeo va a suponer que más gente se repiense lo que hacer en los próximos años. En la vorágine pública de medios y redes ya tenemos a los entusiastas, los furibundos detractores, los moderados y los conspiranoicos; pero también tenemos a los que callan a sabiendas de que posteriormente se convertirán en 'capitanes a posteriori' del éxito, fracaso o moratoria de la medida.

Uno de mis compañeros de la UPCT, responsable de la asignatura de vehículos eléctricos, siempre me obliga a hacer memoria y que pensemos que cuando en 1908 se comercializa el Ford T, la mayoría de la población se movía en carruajes a caballo. Ese coche consumía 20 litros de gasolina cada 100 km, y la Ford Motor Company no contaba con la escasez de petróleo que sufrió EE UU entre 1920 –cuando quedó fuera del acceso al petróleo en las regiones del antiguo imperio otomano tras el tratado de Versalles– y 1938, cuando se lograron las primeras perforaciones exitosas en los terrenos saudíes bajo concesión a la California-Arabian Standard Oil Company, actual Aramco. El resto de la historia del petróleo ya la conocen y la sufren a diario en las gasolineras. ¿Se imaginan en 1908 la cantidad de gasolineras que habría para repostar con un coche que apenas recorría 200 km?

Es precisamente ese aspecto geopolítico de los recursos minerales el que mejor justifica esta apuesta por la movilidad eléctrica. La Unión Europea, en su apuesta por las 3D (descarbonización, digitalización y descentralización) tiene que limitar al máximo su dependencia energética convencional desarrollando mecanismos de optimización de la demanda eléctrica a través de las TIC, y para esto la recarga eléctrica es un actor fundamental. Es por tanto un tema con una importante componente estratégica y no piensen que países como China están a otra cosa: aprovechando su posición predominante en la fabricación de paneles solares y aprovechamiento de los minerales clave para el desarrollo de baterías, entre sus planes se encuentra que el 40 por ciento de los vehículos vendidos en 2030 en ese país sean eléctricos, imponiendo desde el lado de la oferta medidas tales como que ciertos porcentajes de todos los vehículos vendidos por un fabricante cada año deben funcionar con baterías. Si no le suena una marca de automóviles como Geely vaya haciéndose a la idea que el holding chino del mismo nombre es el accionista principal de marcas como Mercedes-Benz o Volvo. El impacto ambiental de la medida, a vuelapluma, es positivo, aunque no deja de ser necesario recordar que el impacto de la fabricación masiva por incremento de la demanda y una aceleración en la renovación del parque de vehículos conllevará costes ambientales ligados al consumo energético y el tratamiento de residuos.

Adicionalmente, el elemento de reflexión individual es el de nuestros hábitos de movilidad. Si alguien espera tener hoy un coche exclusivamente eléctrico con la autonomía, disponibilidad y fiabilidad de un vehículo convencional que está en el garaje con sesenta litros de gasóleo esperando a ser arrancado, va listo. Va listo hoy, pero no en unos años. Por eso este cambio implica repensar desde ya cómo, cuándo y con quién necesita desplazarse. Tras esa reflexión, que se hará en el marco de un urbanismo más amable para el peatón, toca plantear un cambio de paradigma sobre el transporte que, en mi opinión, es el factor realmente limitante de esta transformación. Solo así tomará una decisión acertada en los próximos años antes de quedarse sin batería.