El agravio ferroviario

Esa provisionalidad estuvo siempre en el ADN de este trazado, que no aparecía de inicio entre los grandes ejes ferroviarios proyectados para vertebrar el país. De hecho, la línea desde Madrid hasta la Región de Murcia fue fruto de un llamativo 'birbiloque' entre el ministro de Fomento en 1861, el murciano Rafael Bustos, marqués de Corvera, y José Salamanca, dueño entonces de la única concesión en construcción: la línea Madrid-Alicante. Por cuestiones estratégicas y también egoístas, el político quería conectar la capital con Murcia y la base naval más señera del sur del país, y la solución pasaba por un trazado que atravesaba una extensa zona deshabitada. Salamanca accedió, pero exigió la subvención de rigor y una modificación en el trazado que redujera al máximo los kilómetros sin apenas población. De ahí que la línea partiera desde Chinchilla y no desde Albacete, en dirección sureste, para alcanzar Murcia y, desde ahí, Cartagena. Es llamativo que la línea se inaugurara tres años antes de conectar realmente con Madrid, en 1865, pero más lo es que se concluyera en solo cuatro años, cuando llevamos no menos de catorce esperando el cierre de las obras del AVE a Murcia capital y, a saber, cuándo, a Cartagena o Lorca.

Más llamativo es comparar la situación actual con los años siguientes a la visita de Rui-Wamba, en los que cambió sensiblemente, para bien, el panorama ferroviario de la Región: no solo Cartagena pudo al poco disfrutar de una preciosa estación ferroviaria, sino que, en el mismo año 1907, se cerró la conexión ferroviaria de la Región con Granada; con lo que se cerraba el eje ferroviario a los cuatro puntos cardinales de la Región, al haberse sumado en 1885 la conexión Murcia-Alicante. Pero, es más, en la Región se contaba ya con un puñado de ferrocarriles mineros que admitían pasajeros, en la sierra de Cartagena-La Unión y en el entorno de Mazarrón. Amén de la línea Murcia a Caravaca, comenzada en 1921, aunque no se concluyó hasta 1933, y la conexión de Yecla con el norte de Alicante, desde 1887, que en 1924 se extendió hasta Cieza por Jumilla. De tal manera que la Región de Murcia tuvo una densidad de infraestructuras ferroviarias muy superior hace un siglo que en la actualidad.

Porque, efectivamente, lejos de crecer, desde entonces los trazados ferroviarios llevan décadas de desmontaje. El primero fue el tramo a Yecla (1969), luego le seguirían el Murcia-Caravaca (1971) y la conexión Águilas-Baza (1984). En todo un siglo, la única línea que ha crecido (y muy poco) ha sido la de vía estrecha de Cartagena a Los Blancos, que se extendió a Los Nietos en 1976. Y nada más. Ni más extensiones, ni electrificaciones, ni trazado alguno de doble vía. Ni siquiera se concretó la muy demandada variante de Camarillas hasta hace muy poco, para, nada más terminada, condenarla al desuso.

La consecuencia es que la Región de Murcia no ha parado de perder músculo ferroviario. Y ello a pesar de que ha multiplicado por tres su población. De manera que, lejos de intentar ejercer un localismo trasnochado, uno no puede más que sentirse agraviado frente unas cifras que empiezan a ser más que dolorosas.

Un reciente estudio, dirigido por los profesores del IVIE Matilde Mas y Francisco Pérez, pone el dedo en la llaga: según sus cálculos de capital en infraestructuras de transporte en España, la Región de Murcia es, con diferencia, de las regiones peor situadas, con un índice de solo 5.99 sobre 100 de la media de España; superada tan solo por Extremadura y Canarias. Hasta Baleares tiene mejor índice. Lo mismo podemos decir de las infraestructuras en el ámbito portuario y aeroportuario, donde estamos en el índice 41.12 (la última de las 10 regiones litorales) y 15.99 (la 13 de 17 CCAA), respectivamente. El único ítem en el que se salva la Región es en el de las infraestructuras viarias, en el que la Región llega al 161.23 sobre 100 (la 6 de 17), por lo que al menos nos salvamos en transporte por carretera para no ser una auténtica isla; con nada menos que un millón y medio de habitantes.

En definitiva, la kafkiana situación presente hace que las mejores combinaciones para ir a Madrid (léase Albacete u Orihuela) obliguen a salir en coche de la Comunidad, y no sabemos por cuánto tiempo, so pena de hacer un tortuoso camino de 5 horas y 35 minutos para alcanzar Madrid desde Cartagena.

Mientras tanto, nos vamos a gastar un potosí (600 millones de euros) en soterrar una estación en la capital que podría objetivamente haberse instalado, con mucho menor coste, en el extrarradio. Sin duda con unos accesos infinitamente mejores que en el Carmen y liberando el mismo espacio o más en el barrio. En este contexto de dispendio, es lógico que lorquinos y cartageneros quieran lo propio. Un deseo y un derecho que se justificarían si el ferrocarril llegara algún día. Mientras tanto, el agravio persiste y en tren a Madrid se llega hoy en autobús. Delirante.