Del tren híbrido de Camarillas al AVE 'lento' por Alicante

En septiembre de 2018, el Gobierno socialista puso en servicio un tren híbrido de la clase Alvia que realizaba el viaje hasta Atocha en 3 horas y 36 minutos. Circulaba por la línea convencional, con un intercambiador de ancho de vía en Albacete, para salir zumbando hacia Madrid por la plataforma de alta velocidad. Al año siguiente se abrió la variante de Camarillas y el viaje se redujo a 3 horas y 15 minutos. Eso no evitó la chocante crítica del PP, que se quejó porque no eran 3 horas. Hubo dos frecuencias diarias con paradas en Cieza y Hellín, además de tres servicios Altaria. Fue un acierto del Ministerio, con los oficios de Pedro Saura y Diego Conesa. Era una compensación por el cambio en las obras para que el AVE llegara soterrado a Murcia, pero la dicha duró poco.

A vuela pluma, se podría decir que para este viaje no hacían falta tantas alforjas. Si se compara el híbrido de Camarillas con el próximo AVE por Alicante, no se sale ganando con el desplazamiento. Otra cosa son los AVE directos con Madrid, que tardarán unas dos horas y media (desde Orihuela son 2 horas y 24 minutos). Aunque tampoco será para tirar cohetes. Un factor que se olvida a menudo es que se mejorarán considerablemente los servicios de Cercanías entre Murcia y Alicante -que tienen una demanda muy superior a los viajes con Madrid-, a la vez que se abre el abanico para viajar a Valencia, Barcelona y la frontera francesa. O sea, este tramo debía construirse, sí o sí, como prolongación del Corredor Mediterráneo.

No obstante, el Ministerio quiso matar dos pájaros de un tiro y nos colocó un rodeo por la provincia de Alicante para asomar por Albacete, subir hasta Cuenca, luego virar hacia Ocaña y enganchar la línea Madrid-Sevilla. Épico. Este itinerario se fraguó y acordó bajo el mandato de los ministros Arias Salgado y Álvarez-Cascos. El Gobierno de Aznar se plegó a las exigencias de Bono y Zaplana: el primero con todas sus capitales de provincia conectadas, y el segundo con un AVE directísimo a Madrid. El Gobierno regional, con Ramón Luis Valcárcel al frente, no tuvo sin embargo fuerza ni acierto para conseguir la modernización de la línea por Cieza y Camarillas, el corredor directo. Lo reclamó en varias ocasiones, pero al final apechugó con el tren que le impusieron desde Madrid. Para mejorar y adaptar el trazado por Cieza no era necesario construir un arco de iglesia. Se hizo la eterna variante, entre PP y PSOE, pero poco más.

Otro hándicap fue el itinerario por la provincia de Alicante, con tramos que no reúnen las características de alta velocidad. Asimismo, no hay una conexión directa con la estación de Alicante, y se sabía de antemano que algunos trenes pararían. Ahora se siembra lo que se cosechó en aquella época; y con la línea de Cieza y Hellín en la UCI.

Existe una singularidad demográfica en esta parte de la línea Madrid-Levante, ya que hay bastantes ciudades muy pobladas a lo largo del itinerario: Orihuela, Elche, Alicante y Villena, esta última próxima a Yecla y Jumilla, que tienen el AVE a mano. Cualquier operador ferroviario quiere llenar los trenes y por lo tanto, en nuestro caso, existe un rosario de paradas hasta Madrid, sumando Albacete y Cuenca.

Las previsiones apuntan a que habrá, en principio, cuatro frecuencias diarias de AVE entre Murcia y Madrid, las cuales aumentarán con toda probabilidad en función de la demanda. Así ocurrió en Orihuela, que pasó de dos a tres frecuencias, y lo mismo sucede en el resto de líneas. Junto a la demanda, otro factor relevante es que Renfe disponga de suficientes trenes y material rodante para ampliar servicios. Por no hablar de interventores y personal a bordo. Hasta ahora se han barajando entre cuatro y cinco servicios diarios, al menos dos directos. Alicante tiene 13 frecuencias, de las que tres o cuatro son directas con Madrid. Otra parte son trenes pasantes que van al norte de España.

En cuanto al billete, Renfe apunta que las tarifas son dinámicas. Se puede lograr una promoción del 70% o afrontar un 'billetazo' de 90 euros.