El tráfico crecerá más del 50% en el eje de alta capacidad entre Murcia y Alicante

El impacto económico y social del corredor de alta capacidad entre Murcia y Alicante será uno de los más elevados de la red viaria nacional: la inversión se recuperará en 15 años, la mitad del periodo de concesión; habrá mayor seguridad en un tramo muy congestionado de tráfico; y se reducirá el número de accidentes y el consumo de carburante. El eje entre Crevillente y Alhama -que se potenciará con el tercer carril de la autovía A-7 y el Arco Norte de Murcia- será atractivo para las grandes constructoras que pujen por esta obra, según revela el estudio de viabilidad anunciado en el BOE: la concesionaria que gane recibirá 46,3 millones de euros al año, equivalentes a un canon mensual de 3,8 millones que abonará la Dirección General de Carreteras bajo la modalidad de pago por disponibilidad. Los cuatro tramos se licitarán antes del verano, según los planes del Ministerio de Fomento.

El departamento de Íñigo de la Serna considera que el proyecto atraerá el interés de las constructoras que participen en el Plan Extraordinario de Inversiones en Carreteras. Los ingresos totales de la concesionaria a lo largo de los 30 años de explotación serán de 1.260 millones de euros, de acuerdo con la simulación económico financiera del estudio de viabilidad realizado por la consultora Ineco, que se puede consultar en el Portal de la Transparencia del Ministerio de Fomento. El consorcio privado que gane el contrato se encargará de buscar la financiación en el Banco Europeo de Inversiones (40%), la banca privada (40%) y los recursos propios (20%), para ejecutar la obra y mantenerla. Además de los costes de financiación, deberá asumir los gastos de explotación, conservación, reposición y reinversión de asfaltado, estructuras y señalización, entre otras obligaciones.

El corredor de alta capacidad reúne los principales requisitos para acogerse al Plan Juncker: mayor seguridad para los usuarios; menos contaminación ambiental; adaptación a la nueva normativa para reducir la siniestralidad, el ruido y las emisiones de CO2 y potenciación de la conectividad con la redes europeas de altas prestaciones. La tasa interna de rentabilidad alcanza el 7,4%. Es decir, un hipotético interés bancario podría llegar a esa cifra y la obra seguiría siendo rentable. Asimismo, el beneficio neto de la obra en valores actuales es de 260,9 millones de euros. El periodo de recuperación de la inversión se sitúa en el año 2033, a mitad del periodo de la concesión.

El presupuesto base de licitación de los cuatro tramos es de 382 millones de euros, sin incluir el IVA ni las expropiaciones. La suma final rondará los 580 millones, aunque dependerá de las ofertas que realicen las empresas interesadas. Esto puede variar incluso el montante del canon, ya que el Ministerio de Fomento primará la oferta más ventajosa para el interés público.

El tramo soporta un importante tráfico de proximidad y media distancia entre Murcia y Alicante debido al fuerte desarrollo urbanístico y a la actividad económica de la zona. Las previsiones indican que el tráfico actual crecerá más del 50% (en algún tramo el 57%) en el horizonte de 30 años. Por ejemplo, entre los enlaces de Alcantarilla y Alhama se mueven ahora 45.685 vehículos de media diaria (6.900 son camiones), que aumentará hasta los 71.164 en el año 2048. Entre Orihuela y Fortuna aumentará el tráfico de 48.000 a 74.000; mientras que en el Arco Norte, que es un trazado nuevo, se alcanzarán los 44.000 vehículos al final de la concesión.

Este último está proyectado inicialmente con dos carriles, ya que parte del tráfico se bifurcará y seguirá utilizando el trazado actual de la A7 que pasa junto a los centros comerciales y la Universidad de Murcia. El Arco Norte, que discurrirá cerca de Nueva Condomina, ocupará suelo urbanizable sin sectorizar a lo largo de siete kilómetros.

Los estudios de impacto ambiental son favorables en los cuatro tramos, aplicando medidas correctoras en algunos puntos. El Ministerio y las Demarcaciones de Carreteras del Estado en Murcia y la Comunidad Valenciana evaluaron varias opciones y se decantaron por construir el tercer carril. Consideraron que ejecutar una nueva infraestructura completa habría creado otro efecto barrera fragmentando el territorio, generando nuevas zonas con ruido y eliminando cultivos, con un coste económico superior.