La Región de Murcia se estanca en infraestructuras estratégicas frente al despegue valenciano

Este es el último ejemplo de cómo las infraestructuras desarrolladas en la Comunidad Valenciana afectan a la Región de Murcia; la hacen menos competitiva y se va quedando más en desventaja por tierra, mar y aire ante los vecinos levantinos. Estos toman la delantera sacando provecho de su mayor peso político y empresarial; son prácticos cuando se trata de obtener inversiones del Estado, y apuestan menos por la confrontación. Juegan mejor sus bazas negociadoras y su sintonía con el Gobierno de Madrid, con independencia del signo político.

Sus proyectos en determinados casos no favorecen a la Región de Murcia, como sucede con el rodeo de la red de alta velocidad, la débil recuperación del aeropuerto regional frente a la fuerte competencia de Alicante, el bloqueo del tercer carril de la autovía A-7 en territorio murciano, y la modernización de la línea Sagunto-Teruel frente a la dejadez para adaptar el trazado por Cieza.

Unido a esto, los regantes alicantinos tienen menos problemas con el agua al disponer del Trasvase Júcar-Vinalopó, con una tarifa subvencionada, cuyo convenio han firmado recientemente con el Ministerio. También han suscrito los contratos con Acuamed para disponer de agua desalada y cuentan con aportaciones del Tajo-Segura. Asimismo, tienen acuíferos en mejor estado.

Cuando llega el momento, cada comunidad barre para casa, pese a las alianzas políticas que se articulan, a veces de cara a la galería, para reivindicar ante el Estado. Los dirigentes de la Comunidad Valenciana y la Región de Murcia han escenificado frentes para luchar por el agua, las infraestructuras y la financiación autonómica, si bien en los dos primeros casos no hay resultados que beneficien por igual a ambas regiones.

La autopista del Mediterráneo fue el primer signo de que la riqueza y el desarrollo económico tuvo un semáforo rojo puesto en Alicante. Hubo que esperar años para que se prolongara hasta Murcia, y desde entonces ha habido una sucesión de proyectos e inversiones en los que se ha visto relegada y afectada la Región. Los motivos: su menor peso económico, la limitada influencia política y el grado de confrontación con el Gobierno central de turno.

La ampliación del puerto de Valencia mina considerablemente las ya escasas posibilidades que tiene el proyecto de El Gorguel. En Madrid apenas existe interés por una infraestructura que viene de lejos e inició sus primeros pasos administrativos en 2010. Rodeado de polémica por los daños medioambientales, el Gobierno regional y los empresarios aún no han conseguido que sea declarado Proyecto Estratégico de lnterés Público de Primer Orden por el Ejecutivo central, lo cual habría posibilitado su aprobación. La patronal Croem ha redoblado su apuesta por esta dársena de contenedores y considera que se pueden subsanar los impactos en la Red Natura 2000 con medidas compensatorias.

La propuesta de la Autoridad Portuaria de Cartagena consiste en una dársena con una capacidad máxima de 3,5 millones de contenedores y 1.100 millones de inversión total, con el fin de captar gran parte del tráfico comercial de China, y derivar las mercancías por tren hasta el corazón e Europa a través del Corredor Mediterráneo. Se planteó para atraer megabuques contenedores de gran calado, como complemento y alternativa al puerto de Valencia, que en aquellos momentos se consideraba saturado.

La situación ahora ha cambiado y Valencia se adelanta con su puerto –el mayor de España– para captar cinco millones de contenedores. Ha esperado once años para iniciar la ampliación, que acaba de ser aprobada por el Consejo de Ministros y tiene los estudios ambientales favorables –el ministro dijo que es una infraestructura «ecológica»–, aunque sus detractores denuncian que afecta a las playas del Saler.

El tráfico que supuestamente iba a atraer El Gorguel se lo quedará Valencia, que puede tener su nueva terminal operativa en cinco años y aumentar su capacidad en un 70%. Asimismo, el Corredor Mediterráneo está más avanzado en la capital valenciana, mientras que Cartagena apenas ha iniciado las obras del primer tramo para conectarse a la red.

Otro efecto añadido es que también puede quedar tocado el proyecto Barlomar para ampliar la dársena de Escombreras para acoger hasta un millón contenedores. La Autoridad Portuaria de Cartagena denunció esta semana el bloqueo que sufre este iniciativa por parte del Ministerio para la Transición Ecológica durante más de un año. Critica que se dilate la tramitación medioambiental y espera que la situación quede desatascada el año que viene. La Autoridad Portuaria cree que la aprobación que ha recibido Valencia puede beneficiar a Cartagena, que sería la siguiente en la lista, si bien otras fuentes consideran que se encontrará en desventaja ante el futuro megapuerto valenciano, que dispone de un gran potencial logístico y reúne a las grandes compañías navieras.

El puerto de Cartagena, no obstante, es el cuarto de España y cerrará el año con las mejores cifras de negocio de su historia. Registra un importante tráfico de petróleo, grano y ganado vivo. Llegará pronto a su tope y requiere ampliar sus instalaciones, máxime si pretende incrementar el volumen de contenedores.

Otro ejemplo de clara competencias es el tráfico aeroportuario. La terminal de Alicante acrecienta su predominio y crece a un ritmo del 18%, cuatro veces más que la de la Región de Murcia. Solo en el mes noviembre superó el millón de pasajeros, más de lo que ha gestionado Corvera en todo lo que va de año, con 848.816 usuarios.

La proximidad y el poder de atracción de Alicante, con mayor número de rutas y de operaciones, impide el despegue del aeródromo murciano. Este ha crecido un 4,2% este año, pero lejos de la media de la red de Aena. En noviembre perdió viajeros al descender el número de operaciones. Ambos aeropuertos comparten la zona de influencia entre San Javier y Torrevieja, pero la terminal alicantina capta la mayor parte de ese tráfico de carácter principalmente turístico.

El Gobierno regional ha conseguido reabrir las rutas con Madrid y Barcelona mediante un concurso de promoción que ganó Volotea, pero el grueso del tráfico es turístico, sobre todo británico.

En inversiones ferroviarias hay una de cal y otra de arena. En el Corredor Mediterráneo, la inversión del Ministerio es muy elevada en la línea Murcia-Almería, incluido el soterramiento, pero se mantiene el cuello de botella entre Murcia y Alicante. El desarrollo del Corredor muestra avances con un trazado de mayor capacidad para tráficos de viajeros y mercancías en la comunidad vecina. En septiembre se puso en servicio la variante entre Xátiva-La Encina, que acortará los tiempos de viaje y permitirá que se modernice la plataforma de vía doble que discurre en paralelo. Asimismo, entre Valencia y Castellón se acomete la instalación del tercer hilo.

Junto a esto, Adif está actuando en la modernización de la línea convencional entre Sagunto y Zaragoza, a través de Teruel, que cuenta con parte de la declaración medioambiental. Adif considera este tramo una ampliación del Corredor Mediterráneo entre la costa y la capital aragonesa, que a su vez enlazará con Bilbao. Invertirá más de 450 millones, con una aportación de Puertos del Estado.

En contraposición, Adif relega la modernización de la directa con Madrid a través de Cieza y Hellín, pese a que hubo un compromiso del año 2001 para adaptar el trazado. Bruselas acaba de dar luz verde a la electrificación del tramo incluido en la red básica ampliada de la UE, garantizando su financiación, con un plazo que acaba en el año 2040. El Ministerio actuará dentro de ese horizonte, pero hasta ahora no ha movido ficha, exceptuando la variante de Camarillas, de ancho ibérico.

Dentro del capítulo ferroviario también se encuentra la modernización de la línea tradicional de Cercanías entre Murcia y Alicante a su paso por Elche, con una conexión al aeropuerto. Actualmente, este servicio se divide entre los Avant que utilizan la plataforma de alta velocidad y los automotores diésel que siguen circulando entre Catral y Alicante. La revisión de la Red Transeuropea de Transportes también ha dado un respaldo a este proyecto, para que sea acometido antes de 2030.

El nuevo trazado ha sido aprobado para que discurra por el litoral, como ahora, pero existe una fuerte oposición vecinal en Alicante para que vaya por el interior. Las repercusiones serían dobles para la Región de Murcia: estas obras están relacionadas con la reapertura de la línea por Cieza (con su diseño actual), ya que Adif redirigirá los trenes de mercancías de Escombreras que fueron desviados por Alicante.

En segundo lugar, la conexión del ferrocarril con el aeropuerto de Alicante, que contará con un apeadero, asestará un golpe al aeropuerto de la Región de Murcia, al favorecer el primero la conectividad e intermodalidad de los viajeros.

Para finalizar con la parte ferroviaria hay que recordar la desventaja de Murcia respecto a Alicante, ya que el trazado de alta velocidad obliga a dar un rodeo por la provincia vecina. La mitad de los trenes AVE con Madrid tienen que entrar y salir de la terminal alicantina, incluido el nuevo servicio Avlo, lo cual alarga el tiempo de viaje a las tres horas y media. Ante la próxima llegada de Ouigo, Renfe podría mejorar los horarios y poner un AVE directo el año que viene.

En carreteras, el Ministerio ha priorizado las obras del tercer carril de la autovía A-7 entre Crevillente y Orihuela, que licitó en septiembre por 105 millones de euros. Sin embargo, hasta ahora sigue bloqueada la parte que corresponde a la Región, entre Santomera y Alhama de Murcia. Está vinculada con la ejecución del Arco Norte, también a la espera.

En materia de agua, los regantes alicantinos están algo mejor que los murcianos y almerienses. En octubre se firmó el convenio que regula la transferencia Júcar-Vinalopó para diez años, con una tarifa subvencionada. Este canal discurre cerca del Altiplano, pero no existe conexión para abastecer a Yecla y Jumilla, que se enfrentan a un serio problema a medio plazo por el agotamiento de los acuíferos. El Ministerio garantiza el Júcar-Vinalopó, mientras que el Trasvase Tajo-Segura sufrirá un recorte progresivo.