Pedro Campillo: «La concentración que vivió la banca sucede ahora en el transporte»

-¿Cómo se encuentra el sector más de dos años después de la llegada de la pandemia?

-Ha salido reforzado. La Covid ha demostrado que mientras otros, como la construcción o el automóvil, paraban, todo lo que tenía que ver con el transporte de alimentación, no. También hemos aprendido en este tiempo que no hay nada fijo, que hay que estar abiertos a los cambios. Lo que hoy es bueno, mañana puede dejar de serlo, y hay que estar listos para modificar el rumbo. Lo que antes era un plan de negocio a cinco años, ahora es casi inviable, porque en un mes te puede cambiar todo. Por suerte, nosotros contamos con un equipo joven, dinámico y con mucha experiencia, que sabe lo que hace y conoce este sector. Nosotros siempre hemos crecido más cuando ha habido crisis. Tenemos una cartera de clientes muy abierta, con sectores como la farmacia, la alimentación o el frío, que son básicos y que sabemos que nunca se caen.

-En lo que va de año, parece que el transporte y la logística han despertado el interés de los mercados financieros, con cuatro grandes operaciones recientes en la Región, una de ellas es la entrada de fondos de inversión en ESP Solutions. ¿Qué está ocurriendo?

-En horizontes tan volátiles como los que tenemos, donde sigue abierta la puerta a que pueda haber otra pandemia dentro de equis tiempo, o un repunte de la Covid, este es un sector atractivo para los fondos. ¿Qué han visto? Que en circunstancias extremas, donde se para el mundo, lo que no se para es el transporte y, en concreto, el transporte de alimentación y farmacia.

-¿Qué cambios van a provocar estas operaciones financieras?

-Lo primero es que consolidan el sector y aseguran su crecimiento. Los cuatro grandes de Murcia somos grandes también de España, y a nivel europeo solo tenemos competencia de los lituanos. Flotas del volumen que movemos nosotros, no hay tantas. Y lo que hace falta ahora es tener un volumen importante para poder competir en Europa. Las empresas de Lituania intervienen en el mercado europeo siendo unos competidores que además copan el ruso, al que nosotros no accedemos. Coger tamaño nos permite competir con ellos.

-¿Y cómo afectará de forma concreta a su empresa?

-Lo que ha pasado con el transporte en la Región tiene también sus diferencias. Ha habido dos tipos de intervenciones de fondos: una financiera, como la de Primafrio y la nuestra, que es una inyección de capital en la empresa para que crezca; y otra, con socios industriales que vienen del sector y entran en la gestión de la compañía, como con Transportes Fuentes y El Mosca. La diferencia es que los fondos de inversión puramente financieros buscan rentabilidad, pero confían en la gestión actual y quieren que siga tal cual va, sin intervenir en ella. Eso, lo que hace, es que en nuestro caso, el plan de negocio se mantenga.

-¿Cuál es ese plan de futuro?

-Tratamos de abrir vías de negocio diferentes al transporte convencional, fundamentalmente dos: la del transporte marítimo, donde antes no estábamos y que tras incorporar un departamento supone ya cerca del 10% de los ingresos de la compañía; y la logística de frío. Estamos en una zona donde la agricultura es un sector principal. Eso hace que podamos dar un servicio de almacenaje de frío del que no disponíamos. Situándonos en Alhama, cogemos toda la parte de Almería, del Campo de Cartagena y de Lorca, y es también una zona estratégica, a pie de autovía, con un polígono con todos los servicios que requiere una industria como es la de almacén de frío. Ahora vamos a hacer allí unas instalaciones para congelado con capacidad para 120.000 palés. El proyecto lo arrancaremos en septiembre. Tenemos la parcela ya comprada.

-¿Qué han visto?

-Que el modelo de vida que tenemos todos ha provocado un nicho de negocio ahí. La mayor parte de lo que comemos lo queremos fresco o congelado. Antes, por ejemplo, las naranjas se transportaban en lona, pero ahora mismo va todo con temperatura, con trazabilidad, y se almacena más. Lo que se ha visto con la pandemia es que no existía prácticamente estocaje. Todo lo que tú consumías lo querías hoy y lo tenías hoy. Lo que hacen ahora las grandes industrias es acumular. Grandes supermercados que antes querían un camión de 'stock', te piden ocho. Y para eso está el congelado. Para poder tener mercancía en los almacenes, para cuando haya que servir al cliente, poder hacerlo. Hoy hay problemas con todo. El que quiere servir maíz no lo tiene, el que quiere brócoli congelado no lo encuentra. La parte del congelado es una industria que está creciendo. Después está el modelo de familia. Hoy en día las familias son más pequeñas, con dos o tres personas, y mucho de lo que se consume es congelado. El consumo va creciendo, y para que esto ocurra hace falta más capacidad de almacenaje.

-Recientemente completaron la adquisición de la histórica empresa alcoyana Exit. ¿Qué podemos esperar en los próximos años?

-Uno de los principales cambios que se va a dar en el sector creo que va a ser la mayor concentración. Van a quedar menos empresas con más tamaño, y más capacidad. Lo que pasó con la banca hace unos años, está pasando ahora con el transporte. Cada vez hay menos empresas con más volumen. El transportista pequeño autónomo también va desapareciendo, y se van creando grandes 'lobbies' del transporte que manejan casi todo el sector.

-Precisamente los autónomos constituyen una parte importante del mercado del transporte en España, con tasas por encima de otros países europeos.

-El problema de los autónomos es la capacidad de compra y de negociación. Ellos, al final, no pueden utilizar la economía de escala. Yo, cuando voy a comprar un camión, optimizo el precio al máximo, mientras que un autónomo no puede hacerlo. Y con los precios, hablando respecto a los clientes, ocurre al contrario: cuando voy a negociar con un cliente, si quiere la seguridad de un servicio, tiene que pagar un precio. Por lo que es menos competitivo.

-¿Cómo sobrellevan los efectos de la guerra de Ucrania?

-Es la guinda que le faltaba a la Covid. Es la guerra y en qué momento se produce, cuando estábamos desabastecidos completamente de microchips y de materias primas. En lugar de que eso tendiera a solucionarse, llega la guerra, vuelve a crearse un caos y, como no hay oferta de nada, sube el precio. Yo digo que hay una inflación buena, que es cuando la demanda es muy alta y crecen los precios, y una mala que es cuando no hay oferta. Estamos en el peor de los escenarios: Poca oferta, precios multiplicándose. Nosotros hicimos una apuesta importante con la línea 'eco', compuesta por camiones que funcionan únicamente con gas. Cuando hicimos la operación era un combustible más económico que el diésel, pero el camión era más caro. Lo que pagábamos de más en el camión lo restábamos en gasto de combustible. ¿Qué ha pasado? Que arranca la guerra y nos encontramos con que es más caro incluso que el diésel. Ya ni si quiera los políticos quieren el gas. Están intentando que se consuma menos. No estamos en una política expansiva medioambiental a ningún nivel. Eso ha cambiado en muy poco tiempo. Ahora mismo tenemos cien camiones de gas. Íbamos a comprar 300, pero la guerra nos pilló en ese 'impasse' y cancelamos el resto. Al final, lo que era una buena solución, se convierte en un problema por acción imprevisible de un agente externo sin que hayas hecho nada mal.

-Y antes de la guerra vivieron el 'Brexit', ¿es ya una preocupación lejana?

-El 'Brexit' al final lo que ha significado es burocracia, y la burocracia implica pérdida de tiempo. En su momento era un problema porque no podíamos repercutir esa pérdida de tiempo en el precio. Pero hoy sí podemos hacerlo, y volvemos a lo mismo. El 'Brexit' solo ha encarecido el producto y el servicio.

-Además del gas, también ha subido el precio del diésel. ¿Es hora de estudiar otras opciones para el futuro? ¿Valoran la electrificación?

-Aquí, la única solución a la que le tenemos un poco de fe es al hidrógeno. La electricidad no ofrece autonomía en vehículos de mercancías. No tenemos capacidad para cargar todos esos camiones ni hay estaciones de servicio. El consumo de energía que hace falta para cargar los camiones y la infraestructura que se necesita son inviables. Y van a contaminar más que el diésel en sí. A lo que sí le vemos sentido es a un cambio radical a 25 años hacia el hidrógeno. Un combustible limpio que te permite una autonomía importante, con la condición de que no cambie mucho la coherencia del coste de un transporte de mercancías. El problema que tiene es la elaboración. Es muy caro de producir y también de transportar. La tecnología debe desarrollarse bastante todavía. Tenemos que esperar. Los eléctricos serán una solución para la movilidad pequeña y movimientos cortos, pero no para largas distancias.

-La tecnología también ha contribuido a dar un vuelco al funcionamiento del transporte y la logística.

-El sector es pionero ahí. Hemos conseguido que el cliente sepa a qué hora se carga su mercancía, a qué temperatura viaja y cuándo llegará, en tiempo real. Hay una transparencia completa desde que se recolecta un producto hasta que se lleva a la casa del cliente final. Los vehículos hoy son auténticas fuentes de información. Sabes cuántos kilos ha cargado, a qué velocidad se ha conducido, de qué forma puedes hacer que sea más eficiente. Hemos llegado al punto en que los vehículos tienen incluso en sus cajas de cambios un GPS que va midiendo la forma del terreno para ir adaptándose y reducir el consumo. Eso ya no lo hace el conductor como antes, se ocupa el propio camión. El objetivo, con esta tecnología, es que la influencia de los conductores sea la mínima posible, que se preocupen de la seguridad vial y todo vaya bien en la carretera. El resto se va controlando ya a través de herramientas informáticas.