Murcia se queda a la cola del AVE

Según el portal Geotren, el trazado entre Madrid y Cuenca permite alcanzar velocidades máximas de 300 kilómetros por hora, así como de Cuenca a las proximidades de Albacete. Esta velocidad punta vuelve a remontar en gran parte del trayecto hasta Alicante, excepto en Villena. Cada parada que efectúa un tren de alta velocidad se traduce en un tiempo añadido de viaje de unos 5 minutos, en los cuales debe desacelerar y acelerar. Esta maniobra tiene una especial incidencia entre Murcia y Monforte debido a las dos paradas intermedias de Elche y Orihuela, que impiden desarrollar mayores velocidades. Ello sin contar la entrada y salida de la estación de Alicante que realizan tres de los cinco trenes diarios con Madrid en cada sentido.

El itinerario hasta Monforte cuenta con dos poblaciones intermedias muy pobladas y muy próximas, y a eso se añaden otros factores relacionados con la orografía, la densidad urbanística y la proliferación de explotaciones e infraestructuras agrícolas y ganaderas en la Vega Baja. El ingeniero industrial y asesor del Movimiento QuieroCorredor, Francisco García Calvo, apunta que, al final, se trata de «un problema de geometría», de desarrollar el trazado por donde pueda pasar el tren. Y, en este caso, el recorrido limita las velocidades. Apunta que Orihuela y Elche son ciudades con muchos habitantes, aunque en el caso de Elche no considera adecuada la ubicación de la estación, muy alejada de la ciudad.

Pese a tratarse de una planicie, la línea de alta velocidad a través de la Vega Baja cuenta con numerosas estructuras adaptadas a las exigencias medioambientales, al denso entramado agrícola y social, los caminos y canalizaciones de servicios y los drenajes para evitar el efecto barrera y el riesgo de inundaciones.

Los condicionantes geográficos y urbanísticos conformaron un trazado que mereció en su día el rechazo de los empresarios de la Región y del Colegio de Ingenieros de Caminos, quienes advirtieron de que se incumplían los parámetros de una vía de alta velocidad que exige radios mínimos de 2.700 metros (excepcionalmente 2.200). Indicaron que hay tres curvas en la entrada de Beniel, en el túnel de Callosa y en la estación de Elche que reducen los radios a 1.800 y 950 metros, disminuyendo las velocidades y prestaciones de la red. Los redactores del proyecto y Adif apuntaron que el acceso a Elche coloca la velocidad por debajo de los 150 kilómetros por hora, pero lo consideraron aceptable porque los trenes deben realizar paradas en ese punto.

El trayecto tiene asimismo un surtido de pendientes que se concentra entre Beniel y Callosa. Con 'efecto tobogán' en esta zona, se pasa de las elevaciones para sortear los tubos del Trasvase y el cauce del Segura, a depresiones de 8,5 metros en la estación de Orihuela. Como resultado de este variopinto itinerario, se sabía desde el principio que las velocidades máximas iban a oscilar entre los 120 y los 220 kilómetros por hora debido a las curvas, a los cascos urbanos que atraviesa el tren y a las paradas en Elche y en Orihuela.

Asimismo, hubo que rectificar una curva próxima a Murcia, en el Camino Tiñosa, que tenía 470 metros de radio. No solo porque reducía mucho la velocidad –por debajo de los 80 km/h– sino también por seguridad para los trenes. El radio se amplió a 840 metros.

A estas limitaciones del trazado se suman los actuales tiempos de viaje entre Murcia y Madrid, que no se consideran de alta velocidad, excepto un tren directo que baje de las dos horas y media para recorrer 530 kilómetros rodeando la provincia vecina.