Cartagena, AVE para 2032...

Ambos quedaron emplazados a una próxima reunión para abordar dos propuestas que la alcaldesa expuso a Santano, el cual se comprometió a estudiarlas: un servicio de Cercanías que incremente y agilice la movilidad entre Cartagena y Murcia; y reabrir lo antes posible la línea por Cieza y electrificar el trazado. Se trata de mejorar lo que hay ahora, según Arroyo, y ambas medidas se pueden ejecutar en un plazo mucho menor a los siete u ocho años que precisan las obras de alta velocidad.

El foco está puesto ahora en la integración urbana del ferrocarril, pero no hay que olvidar que existe un tramo importante entre Alquerías y Sucina que ni siquiera ha sido licitado, y que incluye además un túnel de tomo y lomo en la sierra de Escalona. En el mejor escenario se necesitarán tantos años para ejecutar este tramo como el de acceso a la estación cartagenera, suponiendo que se actúe de forma simultánea.

«No nos vamos a quedar de brazos cruzados mientras seguimos aislados durante un decenio», señala Noelia Arroyo, quien considera que Cartagena pierde oportunidades cada día que pasa ante las dificultades que tienen trabajadores, estudiantes y turistas para desplazarse por ferrocarril.

Indican que Santano se mostró receptivo a las propuestas de la alcaldesa, que pretende en definitiva un sistema de trenes lanzadera con Murcia para utilizar los servicios de alta velocidad de Renfe y Ouigo, y para conectar con Albacete y hacer lo propio. El nuevo presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, que estuvo en la reunión de la Sociedad, tomó nota de estas reivindicaciones. Adif prevé iniciar entre 2025 y 2026 los trabajos para electrificar el trazado por Cieza coincidiendo con la reapertura de esta línea.

Una de las obras más importantes ya está ejecutada, como es la variante de Camarillas, aunque no así la solución ferroviaria de Alcantarilla. Resulta paradójico que el baipás de Camarillas –una reivindicación histórica– fuera inaugurado en 2019, y que dos años después se quedara casi a cero el uso de la línea debido a las obras del soterramiento en Murcia y la conexión con Almería.

El Ministerio parece 'a priori' menos permeable para acometer el nuevo trazado para los trenes de mercancías: la variante de Alumbres y la conexión con la ZAL y el Corredor Mediterráneo. A juicio del Ayuntamiento, el Gobierno de la nación ha cambiado de opinión; se desentiende ahora de estos proyectos, y no está por la labor de ejecutar dichos tramos, pero dará los permisos para que otros lo hagan, en referencia a las demás administraciones y principalmente a Puertos del Estado y a la Autoridad Portuaria de Cartagena. Según fuentes municipales, el Ministerio argumenta que en otras zonas de España los puertos han financiado estas infraestructuras de acceso que les son propias para el tráfico de mercancías.

No es una novedad para la Autoridad Portuaria de Cartagena, ya que fue precisamente este organismo el que financió la terminación de las obras de la variante de Camarillas, situada a 120 kilómetros de distancia. En el año 2015, el expresidente de la Comunidad Pedro Antonio Sánchez y la exministra Ana Pastor firmaron un convenio para que el Puerto de Cartagena aportara los 36 millones necesarios para concluir la variante, merced a un real decreto que permitía a los puertos del Estado invertir en aquellos proyectos que mejoren la accesibilidad para potenciar el tráfico marítimo, en este caso los trenes de mercancías que conectan Cartagena con el centro de la península. La fórmula podría repetirse, aunque no estaría de más la contribución del Ministerio.

A raíz de la crisis de 2008, se han perdido diez años en el desarrollo de las infraestructuras en España, aunque en el caso de la Región, y sobre todo de Cartagena, ese retraso ha sido y está siendo superior.