Francisco Vidal Albaladejo: «No veo riesgo de que parte de la población no pueda comprarse un coche nuevo»

-¿Cómo definiría la situación actual del mercado del automóvil en la Comunidad?

-Ahora mismo está en una fase donde todavía no se vende el número de vehículos que debería comercializarse o que teóricamente correspondería. Tras las cifras estratosféricas alcanzadas antes de la anterior crisis, con 1,6 millones de vehículos a nivel nacional, posteriormente cayeron en los años 2010, 2011, 2012, para después avanzar su recuperación hasta alcanzar 1,3 millones de unidades vendidas en 2019. A partir de ahí han disminuido hasta quedarse el pasado año en 813.000 vehículos. En el caso de la Región de Murcia ocurre lo mismo, estábamos en 2019 en un volumen de 24.000 vehículos y 2022 se cerró con unos 12.000. Y aunque en el presente año se espera un incremento de las ventas, todavía se estará muy por debajo de lo que debería.

-Al menos las expectativas son positivas tras dejar atrás la pandemia.

-Seguimos en una evolución sostenida, pese a no recuperar las cifras que correspondería tener. Eso sí, en este ejercicio esperamos que se vayan normalizando los problemas de suministro que ha habido, empezando por los microchips, a los que se sumaron el incremento de materiales, costes. Además, se trata de una industria muy deslocalizada que ha sufrido también problemas de transporte y, con ello, el retraso en la entrega de productos. Pero creo que, poco a poco, se va a equilibrar. De ahí que esperamos que a final de año podamos recuperar cierta normalidad.

-¿Existe una demanda embalsada de potenciales compradores?

-Hay un cierto embolsamiento fruto de la menor oferta que ha habido, pero no es suficiente como para compensar rápidamente la caída sufrida; así que llevará tiempo, ya que el 100% de los potenciales clientes no se traduce en unos pocos meses en ventas reales. Aún así, va a haber una evolución positiva, con lo que las operaciones pueden crecer entre un 3 y un 5%.

-¿Qué previsiones manejan en el sector sobre la evolución de los precios? ¿Seguirán disparados?

-Los precios de los coches se han incrementado muchísimo, pero por muchos motivos dentro de este contexto de falta de materiales, dificultades logística, etc. Además, hay que tener en consideración que no van a bajar, porque además el problema que tiene el vehículo es que cada vez incorpora más tecnología, inversión, diseño; sin olvidar todas las exigencias de nuevas regulaciones en emisiones, lo que eleva los costes. Y claro que depende de la marca, de los modelos, pero puede que se haya producido una subida media desde la pandemia entre un 20% y 30%. No obstante, no se puede generalizar, hay quienes han hecho esfuerzos para mantener los precios.

-A muchas familias se les hace muy difícil comprarse un vehículo nuevo, ¿teme que se convierta en un producto de lujo, alejado de la clase media?

-No veo que exista riesgo de que una parte de la población no pueda acceder a comprarse un coche nuevo, como hasta ahora, pero es cierto que la Administración tendrá que implicarse y dar soluciones para renovar el parque móvil. Pese a todo, si analizamos la evolución histórica de los precios, el vehículo utilitario se ha abaratado mucho en promedio, ya que en otros tiempos era menos asequible. Ahora puedes disfrutar de un coche por una cuota mensual muy baja, y cambiarlo cada vez que quieras. Estamos hablando de que para mucha gente joven la solución puede consistir en pagar 300 euros al mes para contar con un vehículo. En ese sentido, es innegable que han subido los precios, pero también lo es que cada vez se cuenta con más fórmulas y medios para aprovechar mejor ese uso.

-¿Cuáles son esos instrumentos que ayudan a disponer de un coche pese a los precios elevados?

-Como concesionarios ponemos sobre la mesa soluciones de movilidad adaptadas a cada cliente, -financiaciones, 'renting' para particulares-. Ofrecemos distintas fórmulas para disponer de coche de una forma económicamente razonable, sin tener que adoptar una decisión para los próximos 20 años, sino modificándola en función de la necesidad. Con todo, también es verdad que los pagos por uso incorporan temas como el mantenimiento, los impuestos, que tienen que cuadrar. En cualquier caso, entiendo que el uso del vehículo es ahora mucho más asequible que antes. Y cada vez más se tiende a pagos por uso, a compartir vehículos, pues aparecen distintas opciones que antes no estaban, lo que llamamos la micromovilidad.

-Y luego está el reto de la descarbonización, la exigencia de vehículos menos contaminantes, ¿de qué manera condiciona?

-Los objetivos de la política europea de descarbonización y el desarrollo del vehículo eléctrico introducen una complejidad para los fabricantes y, por supuesto, condicionan el mercado. Por ejemplo, la norma Euro7 es muy restrictiva, y requiere inversiones tecnológicas importantes. Así que el sector se enfrenta a una revolución muy notable, aunque a veces parece que se avance lento.

-Más allá de establecer regulaciones, ¿el papel de los gobiernos debe ser más proactivo para impulsar el cambio?

-Hay que coordinar muy bien las actuaciones para que respondan al mercado. Porque es verdad que las emisiones cero y el coche eléctrico son objetivos claros, pero eso es solo una parte de la solución. Desde mi punto de vista la estrategia es demasiado rígida, frente a un parque móvil que envejece mucho, con una media de antigüedad de 13 años y medio. Y, por tanto, contaminan más. Hay que advertir de que en España circulan unos 19 millones de vehículos con más de 10 años. Entonces, evidentemente, para lograr una descarbonización real la Administración debería acompañar en ese proceso gradual, y tendría que haber una flexibilidad en esa adaptación.

-¿Faltan incentivos públicos?

-El señor que tiene un coche antiguo, que tiene un valor de mercado muy bajo, no va a pasar directamente a un vehículo electrificado cuyo valor es seis o siete veces superior al que tiene. Porque si no tiene alguna motivación extra, no va entrar ni en sus planes. Y no es que no quiera, es que no puede. De ahí que es importante que se financie o se ayude en la transición. Además, las ayudas tendrían que ser más ágiles y directas. Porque ahora mismo su tramitación es lenta y farragosa, ya que compras el bien pero luego tienes que hacer una serie de requisitos, declararlo en el IRPF. Así que si la subvención neta al final es una cantidad, sería mucho más eficaz que se reciba en el momento de la compra. Y, por otro lado, es clave que ayuden en el proceso. Es decir, el señor que tiene un coche de quince años que vale en el mercado 2.500 euros, no puede pasar en un solo paso a uno eléctrico.

-¿La implantación masiva del coche eléctrico se va a ir a plazos más largos de los previstos?

-Partimos de que no puede ser que el 100% pase a la electrificación en poco tiempo. También hay que contar con infraestructuras de producción y disponer de redes de carga suficientes para que los vehículos puedan circular. Sin duda, vamos con un retraso importante en ese planteamiento. En función del ritmo actual de ventas, con un 4% en eléctricos puros y menos de un 30% de híbridos, es difícil que cuadren las cifras. En cuanto al mercado, a quien tiene un coche con 14 años que le hace su función, pues a lo mejor lo que hay que hacer es ayudarle a comprarse uno de siete, y al que tiene uno de ocho que adquiera uno de tres. Así se reducirían las emisiones.

-Las restricciones de circulación a vehículos antiguos, el anuncio de que dejarán de venderse coches de gasolina y diésel para 2035, ¿no ayuda al cambio?

-Lo que ocurre es que determinados mensajes hacen, incluso, que el consumidor dude sobre la decisión de cambiar de coche. Un dato a tener en cuenta es que en el último ejercicio se han vendido más coches de más de diez años que nuevos. Así que es una cuestión que afecta mucho a los concesionarios, porque esas dudas lo que hacen es retrasar la decisión de compra. De forma que ante el reto de las emisiones es necesario que se vaya achatarrando el parque actual y se vaya contando con vehículos cada vez con una norma euro más exigente. Asimismo, creo que la legislación debe avanzar en el sentido del cumplimiento de la huella de carbono a lo largo de todo el ciclo del coche, desde su fabricación hasta su desguace final.

-Volvamos al análisis actual del mercado, ¿siguen los retrasos de meses en la entrega de vehículos?; ¿se podrá volver a unos plazos razonables en este 2023?

-El cliente lo que tiene que saber es que los menos interesados en que se retrase la entrega de un vehículos somos los concesionarios y las propias marcas, ya que si no vendemos no facturamos. Para una fábrica, almacenar un coche sin terminar, que vale 20.000 euros, por una pieza de 4 euros que no llega y que obligará a llevarlo de nuevo a la cadena de montaje, supone un coste muy importante. Los fabricantes tratan de solucionar esta situación como pueden dentro de un proceso que es largo y complejo. Porque, obviamente, cuando empiezas a producir un vehículo, ensamblas una cantidad de subproductos que han sido generados en ocasiones con muchísimos meses de anterioridad. Así que una vez que se quiebra esa cadena es difícil compensarla. Pero, insisto en que todas las marcas están en ello, y creo que a finales de este año estará más o menos regularizada esa situación.

-Esta crisis también ha dañado con fuerza a los concesionarios.

-Cada vez se necesita un cierto factor de escala para operar, y es evidente que el pequeño negocio de concesionario tiene difícil seguir ante unos costes cada vez mayores. Por ello, vamos a un proceso de concentración empresarial importante. Los márgenes decrecen es un mercado tan competitivo, y no hay más remedio que tener un cierto tamaño para poder asumir los retos de digitalización, marketing y comunicación que son tan necesarios. En nuestro caso, somos un grupo líder con un larga trayectoria, y contamos con una cuota de mercado en la Región de Murcia entre un 35-38%.

-¿Podría la Región aspirar algún día a conseguir inversiones de la industria del automóvil.

-Si se tiene una política industrial que fomente infraestructuras, servicios y un entorno adecuado, por supuesto que pueden venir inversiomes. La Región tiene además algo muy valioso, como sus tres universidades, entre ellas una de las politécnicas que hay en España. El problema es que muchas veces falta el planteamiento adecuado para contar con un tejido que permita atraer.

La red de más de 40 centros del Grupo Huertas está implantada en la Región de Murcia, pero con presencia en Granada y Almería. Integra a las marcas Seat, Cupra, Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, Smart, Toyota, Lexus, Hyundai, MG, así como vehículos industriales de VW vehículos comerciales, Iveco, Mercedes-Benz y Fuso.

-¿Cuál es el perfil del cliente que busca coche en la Región?

-Es muy variado, y un aspecto muy a tener en cuenta es que está mucho más informado. Además, se caracteriza por un interés mayor por la tecnología, así como por la descarbonización. Eso sí, antes las preguntas se centraban más en qué vale el coche, qué prestaciones ofrece, y ahora, en cambio, la mayoría de las consultas consisten en qué me compro, según el uso que se le va a dar. En este sentido, ante las incertidumbres y dudas dentro del actual contexto, los concesionarios podemos ayudar a reducirlas.

-¿Qué papel deben jugar los concesionarios en el futuro?

-El cliente y las marcas nos tienen que ver como un socio cercano y como alguien muy necesario. Lo que tenemos que hacer es prestar los servicios que requiere el momento para solucionar todas las necesidades. Porque un coche es una compra importante, y va acompañado en muchísimos casos de una financiación, de unos contratos de mantenimiento, de un seguro, entre otros servicios. Y ahí es donde nosotros como grupo estamos muy focalizados, con herramientas, digitalización y trabajo en equipo.