La Ronda Sur, que completó el primer anillo de la ciudad de Murcia, cumple 30 años

El mismo día de la inauguración de la Ronda Sur, el jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado, José García León, avanzó que había que construir otra circunvalación para afrontar el creciente tráfico de proximidad del área metropolitana y también el de larga distancia. Se empezó por Alcantarilla-El Palmar, para conectar con las autovías A-30 y A-7 (Alicante-Puerto Lumbreras). Después llegaría la autovía del Reguerón, a medio construir, y los arcos Noroeste y Norte, el primero con las obras avanzadas y el segundo sin fecha. Como tampoco tiene fecha la 'autovía del bancal' que debe ejecutar el Gobierno regional para cerrar completamente este segundo y amplio anillo.

La Ronda Sur tuvo posteriormente una bifurcación hacia Miguel Indurain, Reino de Murcia y glorieta de los Cubos. Con tres kilómetros de longitud y una inversión de 1.000 millones de pesetas de la época, el nuevo eje ejecutado por el Ministerio de Obras Públicas tenía entre sus cometidos descongestionar el tráfico del barrio del Carmen (sobre todo en las calles Princesa y Floridablanca) y del interior del casco urbano, así como facilitar las comunicaciones con las pedanías de Patiño, Algezares, Santiago el Mayor y Beniaján, entre otras, como señaló el alcalde socialista José Méndez, quien destacó que era prioritario resolver los problemas del acceso sur.

La Ronda Sur tenía otra función, como era la expansión urbanística en esta zona de Murcia, aunque a costa de la huerta. El entonces director territorial de Obras Públicas, Sebastián García Tomás, indicó que la ciudad estaba creciendo mucho más hacia el norte debido a las infraestructuras viarias, una tendencia que a su juicio se debía equilibrar. De hecho, la Ronda Sur propició la expansión urbanística de la zona, un proceso que todavía sigue con los nuevos desarrollos proyectados en la franja sur de esta autovía.

El Ministerio se hizo cargo de esta obra, y posteriormente de los túneles de Las Atalayas y de plaza de Castilla, proyectados en las rondas de Levante y Norte, entre otros motivos porque ambos tramos formaban parte de la antigua carretera nacional que cruzaba Murcia y fueron cedidos por el Estado, recuerda ahora García Tomás.

Uno de las principales estructuras de la Ronda Sur fue el puente sobre el ferrocarril, entre Santiago el Mayor y el Infante Juan Manuel; un viaducto que ha cumplido su misión en estos treinta años, y que ahora discurre por un paisaje urbano bien distinto: las vías soterradas han dejado paso a un amplio bulevar.

Con el objetivo alcanzado, las autoridades –entre ellos Eugenio Faraco, el delegado del Gobierno de Felipe González– pusieron el acento en que se cerraba el primer cinturón de rondas de Murcia, y al mismo tiempo se estaba mirando hacia todo lo que quedaba por hacer debido al vertiginoso crecimiento que estaba experimentando Murcia, empezando por aliviar el tráfico de la Ronda Oeste, que entonces ya estaba congestionada con más de 60.000 vehículos diarios. Ahora circula el doble, lo cual genera numerosas retenciones, pese a que este tramo fue ampliado en su momento con tres carriles.

En paralelo, el Ayuntamiento de Murcia proyectó y ejecutó las costeras norte y sur para canalizar el tráfico de las pedanías, con ayuda del Gobierno regional. No obstante, el paso de las autovías estatales por el área de Murcia obligaba a acometer mayores infraestructuras, entre ellos el Reguerón y los arcos. Para situarse, cuando se inauguró al Ronda Sur aún no habían comenzado las obras de la autovía con Albacete.

Sebastián García Tomás, que fue director territorial de Obras Públicas y concejal socialista de Murcia, fue uno de los impulsores de la Ronda Sur que permitió completar el cinturón de rondas de la capital. «Esta obra supuso una mejora sustancial de la movilidad en el municipio. La posibilidad de circunvalar el centro urbano alivió el tráfico del barrio del Carmen y de los barrios del centro, a la vez que facilitó la comunicación con las pedanías del sur», indica. «Hay que señalar que se produjo un aumento en la comodidad de los desplazamientos, pero sobre todo en la seguridad del tráfico urbano».

Explica que con la construcción de los tramos de las autovías que confluyen en Murcia, procedentes de Alicante, Albacete, Andalucía y Cartagena, dejó de tener sentido que las rondas formaran parte de la Red de Carreteras del Estado que es la que absorbía el tráfico de largo recorrido. Por este motivo, los tramos de esta red estatal que atravesaban el casco urbano de la capital fueron transferidos, ya que soportaban, fundamentalmente, un tráfico local. En esos tramos se construyeron los túneles de Atalayas y plaza de Castilla, que sufragó el Estado.