Un buque con crudo amenazó la reserva de Cabo de Palos por el riesgo de vertido

A 900 kilómetros del lugar del derrame, en aguas de la Región de Murcia, junto a la Reserva Marina de Cabo de Palos e Islas Hormigas, otro buque abanderado en Liberia, el 'ML Herón', dio un susto en junio pasado por el riesgo de vertido de crudo. «Se tuvo que discernir si era procedente forzar la toma de remolque a un buque a la deriva, en una zona de denso tráfico marítimo, abatiendo hacia una zona clasificada de Reserva Marina, cargado con más de 34.000 toneladas de coque de petróleo, un producto que tendría efectos devastadores sobre ese entorno protegido», explica el capitán marítimo de Cartagena, Óscar Villar, en la revista del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de noviembre, consultada por LA VERDAD. La distancia mínima a la que estuvo de la Reserva Marina fue de 10 kilómetros.

Villar reivindica la exitosa respuesta en este episodio, que, tras siete horas de tensión, acabó con el barco alejándose de una zona especialmente sensible. El alto funcionario detalla el caso como ejemplo de la importancia de la coordinación entre las capitanías marítimas y Salvamento Marítimo (Sasemar). Y juzga vital la agilidad y determinación ante los incidentes, que esta vez tuvo como dificultad añadida la «negativa» del capitán del barco a seguir instrucciones basadas en «la legislación española» para casos de «urgencia».

«Las emergencias marítimas se presentan a cualquier hora, cualquier día del año, sin avisar. Y, en algunas de ellas, la rápida actuación y contundencia para gestionarlas con éxito es fundamental y condición imprescindible para que no evolucionen de emergencia a desastre», sostiene Villar, capitán de la Marina Mercante, doctor en Ciencias Náuticas y Transporte Marítimo y titulado como capitán de corbeta de la Armada.

Como advierte la máxima autoridad civil en la franja marítima de San Pedro del Pinatar a Águilas, las alarmas saltaron de madrugada. A las 3.30 horas del lunes 26 de junio, el Centro de Coordinación y Salvamento (CCS) de Cartagena, cuyo jefe es Sergio Rodríguez, «recibió un mensaje 'pan-pan' por el canal 16 de VHF» desde el buque. Este iba «a plena carga de coque de petróleo», sólido obtenido del refino de crudo. Salió del puerto de Ceuta hacia Tarragona y, próximo a Cabo de Palos y La Manga del Mar Menor, su Sistema de Identificación Automática (AIS) falló.

El Centro de Comunicaciones Radiomarítimas (CCR) de Valencia informó de que este 'bulkcarrier' navegaba sin gobierno y con una tripulación de 21 personas. Y el centro de Cartagena instó al responsable del mercante a que «encendiera las luces y marcas» y permaneciera a la escucha.

El viento de Levante fuerza 3 ayudaba a «abatir ligeramente» el barco siniestrado hacia tierra, dirección a la que le empujaba también la corriente marina suroeste. Por el peligro para el litoral y la reserva marina –un paraíso para el buceo con fondos rocosos y arenosos, praderas de 'Posidonia oceanica' y comunidades de gorgonias rojas y blancas y de grandes meros–, se movilizó al buque de Sasemar 'Clara Campoamor', atracado en Cartagena. Salvamento Marítimo, del Ministerio, tiene además en la ciudad una las seis Bases Estratégicas de Lucha contra la Contaminación Marina (BEC) de España, que habría tenido que movilizarse en caso de vertido.

Sin respuesta del buque por VHF ni correo electrónico, a las 4.00 horas se avisó a las embarcaciones de la zona para que extremaran la vigilancia y se alejaran, en lo posible. Y a las 5.11, el 'Clara Campoamor' se acercó a remolcar el 'ML Herón'. Once minutos después, el capitán del buque respondió al 'e-mail', pero «rehusó tomar remolque, insistió en que se reparase la avería por sus propios medios y siguió rumbo al suroeste». Una aparente temeridad.

Eran ya las 8.50 cuando se envió otro correo al 'ML Herón' «con instrucciones» del capitán marítimo, ya que seguía hacia la zona protegida sin control y «sin poder arrancar la máquina». «La decisión de dejar a voluntad de la 'soberana autoridad' del capitán del buque, de su compañía armadora o su P&I [la aseguradora], se debatió de forma larga y tendida. Desgraciadamente, esta idea ha sido el código fuente de grandes desastres náuticos en todo el mundo», apunta Villar.

Aunque a las 9.11 el buque conectó el sistema AIS, transmitía intermitentemente. Y el capitán marítimo no lo dudo: contactó con el capitán del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, que «alistó» a una patrullera. «Con la presión ejercida por todos los implicados en la resolución del suceso», a las 10.37 «el buque, lentamente, consiguió dar avante con poca máquina», rumbo a Tarragona. Su centro de control y los de Valencia y Castellón fueron prevenidos para monitorizar la embarcación.

Al día siguiente, esta fue retenida en Tarragona, a instancias de su capitán marítimo. La actitud del capitán del buque y el precio del servicio de «escolta» de Sasemar costó una multa al armador: 20.091,17 euros. Además, el barco recibió una inspección del Memorando de París (Paris MoU) y, para salir del puerto, tuvo que cambiar los equipos estropeados.