Mako Diesel busca dársenas para desguazar barcos en España

Hubo un tiempo en que España era uno de los mayores constructores de barcos del mundo. De sus astilleros salían petroleros y metaneros que compraban 'dragones' asiáticos como China, Japón y Corea del Sur. Ahora el sector está casi colapsado -apenas sostenido por encargos facilitados por el Estado-, mientras docenas de dársenas permanecen desiertas. Mako Diesel, empresa del grupo Global París, busca una de ellas para desguazar buques con el fin de obtener de ellos motores, repuestos navales y metales para el sector. Sería la única firma de la España peninsular dedicada a una actividad que tienen copada en un 90% China, Turquía, India y Bangladesh. La robotización es el 'as' que la compañía murciana tiene en su manga.

Mako Diesel inició su actividad hace cinco años a través de una UTE formada con la compañía turca Dortel, de Estambul. En el puerto de Izmir, la firma murciana desguazó dos fragatas de la Armada, la 'Asturias' y la 'Extremadura'. La experiencia no fue del todo satisfactoria. La espera para que se retirara de ellas la tecnología militar, los costes del posterior remolcado hasta Turquía y los vaivenes del precio del acero en las fundiciones estatales de dicho país hicieron que el beneficio obtenido se limitara a un margen de solo el 10% de una compra que había costado 1,6 millones de euros.

Por esa razón, Mako Diesel pretende reubicar en España su negocio de desguace de buques y la posterior comercialización de sus maquinarias y metales. Para ello ha iniciado el rastreo de dársenas disponibles en Cartagena y en la costa cantábrica. Su intención es formar una UTE con el propietario de las instalaciones, que deberían ser capaces, como mínimo, de dar cabida a tres navíos de 100 metros de eslora al año. Cada uno de ellos podría generar una media de 8.000 toneladas de acero. Tal volumen equivale al proporcionado por 12.000 vehículos reciclados. Para hacerse una idea del potencial del negocio naval, en los últimos doce meses Global París obtuvo 32.000 toneladas a partir de más de 50.000 automóviles y furgonetas. Cualquier buque con más de 50 metros de eslora es acero en más de un 90% de su peso.

Fundición cercana

Miguel López Abad, director de Global París, destaca que las dársenas candidatas deben tener fundiciones en sus proximidades para abaratar costes. En el caso de Cartagena, seria Navantia la encargada más apetecible (las otras más cercanas ya están en Cataluña y Aragón), si bien existe la opción de exportar desde dicha ciudad portuaria la chatarra obtenida.

«El acero naval es fruto de una serie de aleaciones pensadas para evitar la corrosión. No sirve para otras aplicaciones, como la construcción por ejemplo, pero es muy demandado por los astilleros de todo el mundo», indica Santiago García Bonache, director técnico de Mako Diesel.

Para mantener su actividad, la empresa ya está pendiente de la puja de otros tres navíos de la Armada, al igual que los de otros países europeos. En virtud del convenio de Hong Kong de 2009, éstos no pueden desguazar sus navíos en 'paraísos contaminantes' como India, Pakistán y Bangladesh, donde la mano de obra solo cuesta una décima parte (entre 1,5 y 2,5 dólares diarios) y los requisitos ambientales brillan por su ausencia (se desguazan sobre playas). De ahí el interés de la firma murciana de proceder al desmantelamiento de barcos en España, donde sería más barato que en Turquía, al menos en el aspecto logístico.

¿Y cómo competir con los países del subcontinente indio? Con robótica y automatización, según resalta Santiago García. A este respecto, destaca la nueva tecnología que se desarrolla al amparo del proyecto comunitario RecyShip, ensayado en Aveiro (Portugal) por Navalria, y que se basa en robots 'garrapata' (sujetos al casco mediante imanes) o movidos por cabestrantes, que extraerían mediante oxicorte planchas enteras de los barcos. De ese modo, también facilitan 'a posteriori' la extracción de elementos como motores, generadores, sistemas de refrigeración, cocinas y camarotes. El despiezado se efectuaría mediante cizañas neumáticas automatizadas.

Sin contaminar

Miguel López Abad destaca que, con solo obtener 8.000 toneladas anuales de metales, el negocio naval ya sería viable, si bien destaca que «el fin último es hacer del desguace de barcos una actividad beneficiosa para el medio ambiente». En ese sentido, Santiago García indica que la finalidad no solo consiste en reutilizar motores, componentes, acero, aluminio, bronce, latón y cobre, sino también en procesar residuos contaminantes como fuel, aceites, gases de refrigeración, amianto y pinturas antiincrustantes con tributilo de estaño (evitan que se adhieran al casco algas, mejillones o percebes).

Global París espera cerrar el ejercicio con una facturación superior a los 16 millones de euros, lo que sitúa a la empresa en el 'Top 5' de los mayores desguazadores de España. Actualmente es líder nacional en ventas de recambios de automoción de segunda mano a través de internet.

Miguel López Abad destaca que Global París es una de las pocas firmas españolas que efectúan el reciclado integral de automóviles: extracción de componentes útiles, tratamiento de residuos contaminantes, desmontaje y fragmentación de la carrocería. Tan solo queda pendiente la citada dársena y una posible fundición, siguiendo así los pasos del magnate siderúrgico Lakshmi Mittal.

«Bueno, eso ya se verá -comenta-, hay que ir paso a paso».