Caos en la infraestructura ferroviaria en la Región

La solución final del soterramiento desde la Senda de Los Garres hasta la estación de Murcia con la supresión del paso a nivel de Santiago el Mayor ha tenido una larga historia que terminará la próxima primavera, cuando por fin se ponga en funcionamiento el túnel. Incomprensiblemente, no pasará el AVE que podría haber entrado a los andenes provisionales que se habían habilitado para ello sin que exista ningún impedimento técnico (solo las pruebas de la Agencia Estatal Ferroviaria desde Beniel a Murcia, 10 km), pues el día 1 de febrero se inauguró hasta Orihuela como estación de pasajeros y Beniel para retroceder.

Las líneas ferroviarias destinadas a mercancías, según la Comisión Europea, se deben diseñar con unas rampas máximas de 12,5 milésimas, pues no hacerlo así podría encarecer el transporte al necesitar dos locomotoras o tener que partir los trenes en dos y no poderlos hacer de 740 m de longitud, que es la longitud máxima prevista para Europa. El tramo Orihuela-Murcia se diseñó para el AVE Madrid-Murcia, no para mercancías, con rampa de 25 milésimas no existiendo hasta la frontera francesa ninguna rampa para mercancías tan elevada. Este es el motivo por el que tanto Ferrmed como la Asociación Valenciana de Empresarios exigieron desde el principio una nueva línea exclusiva para mercancías que desde Monforte se dirija hacia Murcia. (El estudio de esta línea se llegó a publicar en el BOE de 8 de noviembre de 2011).

Esta línea que partiría de Monforte debería circunvalar Murcia hasta conectar con la línea de Albacete para encaminase hacia Madrid o hacia Lorca, así como a la altura de Santomera bifurcarse hacia El Reguerón, para dirigirse hacia Escombreras. De esta forma, los trenes de mercancías peligrosas no pasarían por el túnel en construcción que atraviesa la ciudad de Murcia. Este túnel se debería de haber hecho, si hubiera espacio suficiente, para tres vías, aunque se montaran inicialmente solo dos; pues está demostrado que algunos años se necesitaría ampliarlo, como ha ocurrido recientemente con el túnel de Castellón para dos vías, que se inauguró en el año 2000; el túnel de Valencia, inaugurado en 1991; o el túnel de Elche, que lo hizo en 1977 de vía única y ahora no se puede ampliar. Este posible colapso por no haber tres vías se solucionaría con la vía de mercancías mencionada anteriormente que no pasaría por el túnel.

Una de las soluciones que se estudiaron para conectar Murcia con Cartagena incluía atravesar el Cabezo de la Plata con un túnel acortando la distancia hasta Cartagena, pero se decidió seguir por el trazado actual, desde El Reguerón hasta Riquelme, rodeando el Cabezo de la Plata con vía única, instalando un tercer carril y desde aquí hasta Cartagena dos vías de ancho internacional AVE y otra de ancho ibérico para mercancías, creando un cuello de botella. Ilógico.

En el tramo que rodea el Cabezo de la Plata, se ha detectado un problema geotécnico de estabilidad de taludes en donde se tenía previsto colocar el tercer carril, lo que ha motivado la paralización del proyecto que nos llevará a la redacción de uno nuevo con nueva Declaración de Impacto Ambiental y un retraso 'sine die' de las obras. Ahora sería el momento de retomar la solución de atravesar el Cabezo de la Plata con un túnel dejando la vía actual para mercancías. Así sí estaría justificado hacer tres vías hacia Cartagena.

Mención aparte merece la solución decidida para la entrada del AVE a Cartagena, que se ha empezado urgentemente para evitar que prescribiera la Declaración de Impacto Ambiental. Existía una magnífica, desde el punto de vista técnico, para entrar a Cartagena en superficie acercándose a la futura ZAL de Los Camachos y entrar en paralelo a la carretera de La Unión, sin necesidad de soterrar en línea recta a la estación con posibilidad de andenes sin límite de longitud. Esta solución evitaría la necesaria descontaminación de los terrenos afectados en la actual traza del ferrocarril.

En la futura estación subterránea de Murcia, hasta que no estén electrificadas todas las líneas ferroviarias que pasan por ella, podría darse un problema de salubridad cuando los trenes estén estacionados y los motores diésel arrancados emitiendo gases.

El siguiente problema de la infraestructura es el soterramiento hacia Nonduermas con la solución del cruce de la red de acequias de la Huerta de Murcia en las inmediaciones de Barriomar que administra la Junta de Hacendados de la Huerta de Murcia. Un proyecto de esta envergadura con la reposición de los servicios afectados se podría haber consensuado con ellos. Todavía se está a tiempo de hacerlo. Existen soluciones mejores y más adecuadas para el mantenimiento de ambas infraestructuras.

En los municipios de Totana y Lorca no se tienen todavía los proyectos definitivos. El mayor problema para el Corredor Mediterráneo es el soterramiento a su paso por Lorca, pues llevará indefectiblemente a un retraso a la llegada del ferrocarril a Almería, a pesar de que todos sus tramos están en obras. Por último, no sabemos con certeza la solución final del tramo Pulpí-Águilas.