Llega el momento en el que resulta imperativo impulsar el uso del ferrocarril en la Región, ya que la situación no es muy alentadora y ... menos si se analiza la evolución del tráfico de viajeros y de mercancías. Falta masa crítica. Conviene romper ese distanciamiento con el tren, un efecto que ha venido impuesto por unas obras polémicas y dilatadas en el tiempo, los cortes de líneas, el obsoleto material rodante y los precios y frecuencias. Antes de la pandemia, el tráfico en larga distancia iba en aumento en Murcia, pero después apenas se recuperó y perdió usuarios a chorros, hasta el punto de que en el año 2022 había desaparecido un tercio de viajeros en comparación con los que hubo en 2013 (388.000 subidas y bajadas frente a 261.000, con un repunte de 432.000 en el año 2019), según la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
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La llegada de la alta velocidad, que va a cumplir dos años, ha paliado en parte ese bache, pero aún se está lejos de alcanzar un volumen óptimo de usuarios acorde con la flamante infraestructura ferroviaria. Renfe empezó con 1.000 viajeros diarios, y antes del verano la ocupación media de la línea Murcia-Madrid era del 75% (incluida la parada en Alicante), según el Ministerio. Se supone que el rendimiento de la línea habrá aumentado con los Avlo y la competencia de la operadora Ouigo.
Las comparaciones son inevitables: Alicante recuperó con más rapidez el tráfico que tenía antes de la pandemia, con más de 2 millones de viajeros en 2022. La ciudad vecina aprovecha además los AVE entre Murcia y Madrid, y absorbe la mayor parte de los viajeros.
Con el servicio de Cercanías ocurre algo parecido e igual de preocupante. Según el mismo observatorio ferroviario, promovido por el Ministerio, en el año 2013 se movieron 4,2 millones de viajeros en el núcleo Murcia-Alicante y Murcia-Lorca-Águilas, sobre todo en la primera línea. Es decir, once veces más que en los servicios de larga distancia con Madrid y Barcelona. Al año siguiente empezó a descender hasta quedarse en 2,8 millones. La pandemia supuso un bajón de ocupación, a lo que se sumó el corte de la línea con Lorca por las obras de la alta velocidad, pero el grueso del tráfico está entre Murcia y Alicante, y ese es el que hay que recuperar con rapidez. En otras ciudades también descendió el tráfico, pero no tanto como aquí.
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Cuando estén finalizadas las obras de alta velocidad con Lorca y Águilas por un lado, y con Elche y Torrellano por el otro, el panorama cambiará con modernos trenes de Cercanías y media distancia, indica el Ministerio; una oportunidad que también debe favorecer a Archena, Cieza y Hellín. Y más adelante a Cartagena.
El tercer punto que llama la atención del estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles es el puerto de Cartagena, que es el cuarto de España con mayor volumen
de mercancías totales: 36,3 millones de toneladas, solo por detrás de Valencia, Barcelona y Algeciras. A diferencia de estas, y de otras nueve terminales de menor rango comercial, Cartagena todavía carece de tráfico ferroportuario. Es decir, las toneladas embarcadas y desembarcadas por ferrocarril eran cero, según el estudio del año 2022.
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Cartagena está a expensas de que Adif autorice la puesta en servicio del ramal que va desde la refinería de Repsol hasta el dique de Escombreras, acontecimiento que puede producirse a mediados del año que viene, si no hay más retrasos. Ya resulta sangrante que Cartagena se encuentre relegada ferroviariamente, pendiente de una obras que pueden tardar un decenio, para que su puerto también sufra la falta de unas infraestructuras que debía tener operativas desde hace muchas décadas y que le restan competitividad. Y no me refiero al proyecto de El Gorguel, harina de otro costal.
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