El 'Granaíno', el tren que unía la Región de Murcia y Andalucía que nunca debió desaparecer

«Aquello lo viví muy mal; me sentó como un tiro porque además la vía había sido renovada. Quienes tomaron la decisión de cortar dijeron que la línea era altamente deficitaria y no llegaba al 50%, pero se olvidaron de que cumplía una labor social muy importante», apunta García Calvo, ingeniero industrial del Colegio de Valencia y asesor del Movimiento QuieroCorredor.

Considera que esta línea, que no ha caído en el olvido de los pueblos que atravesó, tiene ahora una gran oportunidad con el desarrollo del Corredor Mediterráneo, ya que presenta un mejor trazado para volver a conectar la Comunidad Valenciana y Murcia con Andalucía. «Es una opción mucho más favorable para llevar el Corredor Mediterráneo hasta Sevilla y Algeciras, frente a la alternativa que es bajar hasta Almería y volver a subir a Granada», expone.

Recuerda que Almendricos «nació y creció con el ferrocarril», y que la línea daba vida a muchas poblaciones, aunque la ocupación fue disminuyendo. Uno de los trenes era conocido como 'el Granaíno': el correo nocturno de Barcelona con Granada a través de Murcia, transportando a menudo a emigrantes hacia Cataluña y Francia; así como estudiantes a Granada. No le faltaban nombres al también llamado Ferrocarril del Almanzora: en dicha comarca conexa al altiplano granadino, el tren también era conocido como 'el Catalán', cuando iba en dirección a Barcelona, o 'el Sevillano', si iba hacia la capital andaluza.

La oferta se completaba con un TER (Tren Español Rápido) hasta Valencia. El TER era un automotor diésel que alcanzaba los 120 kilómetros por hora, cuyo nombre podía darle la categoría de precursor del AVE con los parámetros de la época, aunque el rey de las vías era el Talgo. Tuvo treinta años de vida, desapareciendo casi al mismo tiempo que los 162 kilómetros de la línea Almanzora-Baza-Guadix. También circuló un Ferrobús, un tren tipo góndola, entre Murcia y Granada.

El corte de la línea, con todo lo que comportaba, apenas suscitó protestas en la Región de Murcia. Sí hubo movilizaciones en la zona de Macael, Olula y Fines, con su alcalde a la cabeza; poblaciones que se resisten a forman parte de la España vaciada.

El trazado fue construido entre los años 1885 y 1907. La parte correspondiente a Lorca y Baza fue ejecutada por la empresa británica The Great Southern of Spain Railway Company, mientras que el tramo Baza-Guadix estuvo a cargo de The Granada Railway Company. En 1941 pasó a manos de la operadora estatal Renfe, con el triste desenlace de 1984.

«Esa línea la renové yo siendo jefe de zona de Renfe, con lo cual fue más sangrante que se cerrara», recalca García Calvo. El ministro socialista Enrique Barón dio la orden, que ejecutó el entonces presidente de Renfe, Ramón Boixadós, y los intentos posteriores para reabrirla resultaron infructuosos. La línea fue totalmente desmantelada, ya que el trazado quedó destrozado y seccionado por las carreteras y autovías construidas después por la Junta de Andalucía y el Ministerio.

A finales de los año 90, hubo una campaña para restablecer la la comunicación ferroviaria entre el Levante y el sur de España, la continuidad del eje mediterráneo que nunca se debió perder. Las organizaciones empresariales y las Cámaras de Comercio de Murcia, Almería, Albacete y Alicante, que integraban el llamado Consorcio del Arco Mediterráneo Sur, reclamaron esta obra en el año 1997 y barajaron dos posibilidades: un trazado nuevo o la rehabilitación de la vieja línea. En cualquier caso el itinerario era el mismo: desde Almendricos, en Lorca, hasta Huércal-Overa, Cantoria, Macael, Olula del Río, Serón, Baza y Guadix.

Lo que se reivindicó fue, en definitiva, la continuidad del Corredor Mediterráneo de pasajeros y mercancías, un proyecto que entonces daba sus primeros pasos. La Junta de Andalucía también se mostró muy interesada en restablecer la conexión con Almendricos, y estimó una inversión de 50.000 millones de pesetas de la época. El interés residía no tanto en el tráfico de viajeros como en el transporte de las producciones agrícolas y del mármol de la zona de Macael. Ahora, en el polo hortofrutícola de Pulpí, a caballo entre Almería y Murcia, se proyecta una gran plataforma logística para el Corredor que se dirige hacia Almería, no a Granada. Este segundo brazo ferroviario es el que reclaman los empresarios, Ferrmed, QuieroCorredor y por supuesto las asociaciones y movimientos vecinales.

A partir de aquel aciago diciembre ferroviario de 1984, todas las comunicaciones por tren con Andalucía se hicieron desde Alcázar de San Juan, en Ciudad Real. Una odisea: los viajeros de Murcia, Alicante y Valencia tenían que dar un largo rodeo hasta la ciudad manchega, a 150 kilómetros de Madrid, para enlazar después a cualquier capital andaluza.

La escabechina ferroviaria pudo ser peor, ya que el desmantelamiento del trazado Almendricos-Baza-Guadix estuvo a punto de llevarse por delante el tramo Lorca-Águilas, que también se consideró deficitario. Para evitar su cierre, el Gobierno regional tuvo que pagar 17 millones de pesetas a Renfe en el año 1985, una ayuda que se extendió a ejercicios posteriores. El Estado aportó otra parte de la subvención, para garantizar también el mantenimiento del Taller Central de Reparaciones de Águilas. La población costera se salvó de aquella fiebre de cierre de líneas, y con ella Puerto Lumbreras, Almendricos y Pulpí. Águilas afronta una tercera vida ferroviaria, ya que quedará conectada a la alta velocidad, como un ramal del Corredor Mediterráneo.

Cada 31 de diciembre, los vecinos de Baza se manifiestan en la estación de tren para exigir al Gobierno central que reabra la línea. El presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de la Comarca de Baza, Antonio Francisco Martínez, señala que hay una docena de asociaciones y plataformas de las provincias de Almería, Granada y Murcia que luchan por esta infraestructura. Exigen un trazado nuevo para viajeros y mercancías, que no tiene que ser necesariamente de alta velocidad.

La reivindicación que llevan por bandera desde hace 38 años ha encontrado el altavoz de la revuelta de la España vaciada, apunta Martínez, quien considera que esta oportunidad no se debe perder, después de varios intentos fallidos. Los 200.000 habitantes de las poblaciones del Valle del Almanzora y del altiplano granadino, distribuidas en las doce comarcas del área de influencia de este ferrocarril, esperan que el Ministerio de Transportes les comunique el resultado del estudio informativo que se adjudicó a finales de 2021 para las alternativas de reapertura de la línea. «El ministro José Luis Ábalos y la presidenta de Adif, Isabel Pardo, cumplieron su palabra y adjudicaron el estudio por 1,5 millones de euros, una cantidad importante, con un plazo de ejecución de dos años», apunta.

Nos obstante, indica que no tienen noticias alentadoras del estudio, ya que el director general de infraestructuras ferroviarias les informó que se está retrasando. La Plataforma envía comunicados y cartas cada semana al Ministerio y al presidente del Gobierno, con argumentos que justifican la reapertura de la línea con el fin de resucitar y vertebrar la comarca.

El portavoz de esta asociación espera que el estudio finalice este año y que el proyecto se presente en Bruselas en 2024 para obtener financiación europea que cubra el 80% del coste de inversión. Considera que en una década pueden volver a circular los trenes por un itinerario que nunca se debió abandonar.