Alcantarilla espera desde hace 17 años el baipás que libere la ciudad del tren

El casco urbano de Alcantarilla aún no se ha librado del tránsito de trenes. No circulan los que van a Madrid, pero sí seguirán pasando de momento, y por motivos logísticos, los Intercity que prestan servicio en Archena, así como los convoyes de mercancías. Salvo que Adif cambie el operativo con motivo del corte de la línea de Chinchilla, el paso a nivel de Alcantarilla, uno de los más peligrosos de la red, permanecerá activo, y la cicatriz ferroviaria seguirá dividiendo el caso urbano.

En el año 2025, si no se producen retrasos, Alcantarilla, con 42.000 habitantes, ofrecerá la cara y la cruz del ferrocarril, dado que las líneas hacia Andalucía y Madrid se bifurcan en la entrada de la ciudad: por un lado estará la modernidad en la zona de Los Romanos con la línea del AVE Murcia-Almería, actualmente en obras; y por otro lado seguirá el atraso secular de la red en dirección a Cieza y Albacete.

El primer proyecto de integración urbana de Alcantarilla y Javalí Nuevo preveía la construcción de una variante ferroviaria de 7 kilómetros de longitud que discurría en paralelo a la autovía A-7: desde el cruce con el río Segura cerca de La Contraparada, hasta la zona de servicio de La Paz, donde enlaza con la futura línea de alta velocidad Murcia-Almería, una vez pasada la base militar. El presupuesto de licitación era de 46,5 millones de euros.

Todo apunta a que el diseño básico se mantiene, pero el proyecto no arranca. En el año 2005 se aprobó la declaración de impacto ambiental para la circunvalación, pero a los 5 años caducó dicho informe sin que el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero hubiese avanzado para hacer el proyecto realidad.

Hubo que esperar al año 2018 para que esta infraestructura se reactivara, durante el periodo del exministro de Fomento Íñigo de la Serna. El cambio de Gobierno hizo que el Ejecutivo de Pedro Sánchez aprobara en junio de 2019 el contrato para la redacción del estudio informativo, con un plazo de ejecución de dos años y un presupuesto de 381.573 euros.

El estudio del año 2005 preveía una variante para velocidades máximas de 160 kilómetros por hora, con dos alternativas para evitar la afección a las zonas industriales y edificaciones. Los técnicos definieron el trazado como «un delicado encaje». El baipás se planteó en aquella fecha como una vía única sin electrificar, y su diseño debía ser compatible con otras actuaciones, como las obras del AVE con Almería.