La cuarta parte de las inversiones en gigafábricas de baterías procede de China

Un estudio reciente ha concluido que las ayudas económicas que la Unión Europea otorga a las empresas chinas para fabricar baterías en Europa no están vinculadas a la obligación de transferir tecnología o cumplir con ciertos estándares sociales y ambientales.

De este modo, según denuncian desde Transport & Environment (T&E), las empresas chinas que reciben estas subvenciones no están obligadas a compartir sus conocimientos tecnológicos con empresas europeas ni a cumplir con normas laborales o ambientales más estrictas de lo que ya exige la legislación europea.

De este modo, expertos externos contratados por T&E advierten de la carencia de requisitos económicos, tecnológicos, sociales y ambientales nacionales y europeos en fábricas de Polonia y Hungría, así como en otras anunciadas en España. T&E y ECODES reclaman normas claras sobre estas inversiones con fondos públicos y una estrategia europea global para impulsar la fabricación y cadena de suministro de baterías en Europa.

La Comisión Europea no ha impuesto ninguna condición medioambiental ni social a la planta de baterías de CATL, en Hungría ni a la de LG Energy Solution, en Polonia, según revela un nuevo estudio realizado por encargo de T&E, incluso a pesar de que estas empresas hayan recibido ayudas estatales por valor de 900 millones de euros de los gobiernos húngaro y polaco. En otras dos asociaciones UE-China, la de VW-Gotion en Alemania y la de CATL-Stellantis en España, Carbone 4 y otros expertos independientes advierten que tampoco hay transferencia de competencias a largo plazo, criterios sociales y ambientales locales y que la colaboración se centra totalmente en asegurar la demanda de baterías a corto plazo.

Para los proyectos húngaro y polaco se recurrió al Fondo Europeo de Recuperación Post-covid. Pero ambas instalaciones han incumplido la Directiva de emisiones industriales de la UE sobre contaminación atmosférica, al superar los niveles de NMP, una sustancia tóxica utilizada en la fabricación de cátodos. En Hungría también se revelan otros problemas relacionados con la insuficiencia de las plantas de gestión del agua y el suministro de energía. Estas infracciones medioambientales en estas dos plantas se suman a las deplorables condiciones laborales ampliamente denunciadas en la industria húngara de baterías.

En el caso de las plantas de Alemania y España, la investigación se ha centrado en la transferencia de tecnología y en la carencia de información social y ambiental en los lugares donde se van a implantar. En el caso de Gotion, donde Volkswagen invirtió 1.100 millones de euros y posee el 26,47% de las acciones, se constata que el grupo tuvo una participación menos significativa en las operaciones de baterías y la asociación se describe a menudo simplemente como un medio para garantizar el suministro de baterías a base de hierro (LFP). En España, donde la empresa conjunta entre Stellantis y el gigante de las baterías CATL para fabricar baterías de LFP se benefició de casi 300 millones de euros en ayudas estatales, los expertos confirman que no se prevé transferencia de tecnología a largo plazo. Varios expertos entrevistados señalaron que la falta de normas, requisitos y criterios comunitarios o nacionales exhaustivos en la UE, a diferencia de China o EE.UU., es la raíz del problema.

Según Isabell Büschel, Directora de T&E en España «las asociaciones entre Asia y la UE se presentaron como vehículos de intercambio de conocimiento, pero no se están convirtiendo en beneficios locales. Y a veces ni siquiera cumplen las normas medioambientales o laborales de la UE. Los Estados miembros deben velar por que se respeten las condiciones medioambientales y laborales, mientras que la Comisión Europea utiliza todas sus herramientas legales en los ámbitos de las ayudas estatales, el comercio, la contratación pública y la inversión extranjera para exigir la transferencia de propiedad intelectual. Con más de 650 GWh de capacidad de baterías procedentes de Corea del Sur y China, no debe permitirse una carrera a la baja en el bloque».

Cristian Quílez, responsable de transporte y movilidad de ECODES ha añadido que «la próxima estrategia para ayudar a la industria automovilística europea a seguir siendo competitiva debe abordar el reto de las baterías en su conjunto. Esto incluye el establecimiento de normas claras sobre inversión extranjera directa que garanticen la transferencia de tecnología y conocimientos, así como su adecuación a las condiciones socio-laborales de las comunidades locales, los objetivos y compromisos ambientales y climáticos y los beneficios recíprocos mutuos. Igualmente, se deben fijar criterios de resiliencia para la concesión de ayudas estatales y establecer normas vinculantes sobre la huella de carbono basadas en la red eléctrica para que las baterías accedan al mercado de la UE».

Con más del 90% de todas las baterías de coches eléctricos y de almacenamiento de la UE producidas actualmente por fabricantes asiáticos y el 40% de las gigafactorías anunciadas chinas o surcoreanas, Europa corre el riesgo de convertirse en una planta de montaje en un contexto de graves retos geopolíticos, económicos y de seguridad. Pero puede aprovechar su poder en el mercado interior. T&E y ECODES piden que el 5 de marzo, fecha en la que se presentará por parte de la Comisión Europea el Plan de Acción global de la UE para el futuro de la industria automotriz, se contemple una estrategia global para la fabricación y las cadenas de suministro de baterías.

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