El eje más rico de la UE cojea por el sur

El Corredor Mediterráneo se rompe en dos. Una de las principales apuestas europeas del transporte por ferrocarril necesita arrancar la hormigonera cuanto antes para volver a unir Andalucía con la Región de Murcia, la Comunidad Valenciana y Cataluña y proporcionarle así otra salida a los puertos de Algeciras, Málaga, Motril y Almería. Estas regiones están pagando las consecuencias de la ruptura de un cordón ferroviario que se integrará en las grandes redes transeuropeas. Este año, la Comisión Europea incorporará este pasillo a su lista de proyectos prioritarios por motivos obvios: se incorpora a un área que mueve cientos de millones de toneladas anuales (eran más de 120 hace diez años) y enlaza además todos los puertos del Mediterráneo español. Más del 80% de esa riqueza se transporta ahora por carretera, razón por la cual el lobby Ferrmed quiere corregir la tendencia y darle protagonismo al tren. El camión seguirá mandando, pero el ferrocarril aspira a crecer un 35% en este negocio.

El puerto de Algeciras, el más importante de la península, tiene salida por tierra a Europa a través de Madrid e Irún, otro de los ejes vitales para el comercio, pero la gran apuesta se decanta por el flanco Este. El eslabón más débíl de este corredor de 3.500 kilómetros, que unirá Cádiz con Estocolmo, se encuentra entre Granada y Murcia, donde sigue interrumpida la red ferroviaria desde 1984. Quinientos kilómetros de territorio andaluz están desconectados del tronco principal de este eje vertebrador de Europa.

Miopía y error de cálculo

En una época en la que pocos apostaban por las mercancías por ferrocarril, el Gobierno de Felipe González cerró la línea Almendricos-Guadix que comunicaba Murcia con Granada y el resto de Andalucía. Para más inri, el trazado fue machacado por las autovías. Su deterioro por la falta de inversiones (los dineros se fueron para el AVE Madrid-Sevilla), junto al déficit de explotación por la baja ocupación, mataron una línea que ahora todos reivindican como el principal cordón umbilical del Arco Mediterráneo. Fue un error político que arrastró notables consecuencias económicas. Ahora crecen las voces que claman por su reparación. El Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía están en ello, pero los trabajos van a un ritmo inferior si se comparan con la progresión de la alta velocidad de Almería con Murcia y Alicante.

Joan Amorós, secretario general de Ferrmed, el grupo de presión que integra a más de 300 empresas e instituciones de varios países, explica que la conexión ferroviaria debe efectuarse por duplicado. En la franja costera, el ferrocarril debe continuar desde Almería hacia Motril, Málaga y Algeciras. Paralelamente debe construirse otra línea desde Lorca hacia Granada, para seguir por Antequera y finalizar también en Algeciras.

Ángel Martínez, vicepresidente de Caja Mediterráneo y experto en infraestructuras de comunicación, opina que será más fácil restablecer la conexión por Granada que por Almería para llegar hasta Algeciras, ya que ve más complicado construir el tramo costero para enlazar con Málaga. Los gobiernos central y andaluz sabrán por qué se ha priorizado la alta velocidad con Almería -que se convertirá en el fondo de saco del Mediterráneo, sin continuidad inmediata- antes que con Granada, que ofrece una conexión más razonable y rápida con Sevilla y el resto de Andalucía a través de un corredor que está operativo.

La principal explicación es que se le quiere dar a Almería una salida por alta velocidad a Madrid y Barcelona que difícilmente conseguiría por Granada y Jaén, conectándola como un apéndice a la línea del AVE Madrid-Levante. A favor de esta opción juega el hecho de que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) haya decidido contruir en palalelo una tercera vía para mercancías en este tramo que hasta ahora no ha tenido ninguna vocación ferroviaria para mover sus mercancías. Asimismo, dicho tráfico es casi testimonial entre Cartagena-Murcia-Alicante. El Ministerio de Fomento ha prometido una tercera vía en esta zona, aunque no ha tomado una decisión, pese a la insistencia de los empresarios y de las autoridades murcianas. Fieles a la doctrina imperante de 'AVE para todos' -aunque sea de altas prestaciones-, se ha priorizado hasta el exceso el movimiento de viajeros relegando a las mercancías, cuando no ignorándolas por completo.

Un chorro de toneladas

El Corredor Mediterráneo servirá precisamente de revulsivo con la acción combinada del ferrocarril y los puertos. El Arco sustenta más del 60% del tráfico portuario peninsular. Los puertos mediterráneos movieron el año pasado 244 millones de toneladas. Son las principales puertas de entrada de Asia en Europa, lo cual refuerza su valor estratégico.

¿Dónde está el negocio? Los estudios de Ferrmed indican que en el año 2020 se moverán 46 millones de toneladas por ferrocarril entre Duisburg (Alemania) y Cerbere. Otros 32 millones se movilizarán entre la frontera francesa y Valencia. En el tramo comprendido entre Valencia y Algeciras se captarán otros trece millones. Para ello serán necesarias 64 terminales terrestres y plataformas logísticas para combinar el tráfico intermodal.

Ferrmed ha calculado asimismo el promedio anual de crecimiento, que será más notable entre Valencia y Algeciras, dado que este tramo parte prácticamente de cero. Cuando se restablezca la conexión ferroviaria, el tráfico aumentará un 17% cada año. Entre Valencia y Barcelona ese incremento será del 13%, y hasta Alemania del 8%.

En España, los principales déficits afectan al ancho de vía y a episodios de congestión en Valencia y Barcelona. También hay deficiencias en los accesos a los puertos. La primera acción que reclama Ferrmed es cambiar el ancho de vía. Ejecutar esa operación entre Cartagena y Port Bou precisará de 1.600 millones de euros de inversión.