De Pekín a Londres en tren

Ya les hubiera gustado a los 7.000 europeos que se quedaron tirados en el aeropuerto de Pekín por culpa del volcán Eyjafjallajokull coger un tren con destino a Londres. De hecho, no faltaron quienes bromearon con adquirir un billete en el Transiberiano, el trayecto sobre raíles más largo del mundo, que recorre los 9.000 kilómetros que separan la capital china de Moscú. Claro que los ocho días de duración del viaje pueden desquiciar al trotamundos más experimentado, y para cuando uno llega al destino, el caos aéreo ha desparecido.

La situación podría cambiar radicalmente si se materializan los espectaculares planes que ha dado a conocer el Gobierno chino: nada menos que unir Pekín con Londres a través de un tren de alta velocidad que cubra el trayecto en sólo dos días y recorra 17 países. Aunque parezca una bravuconada, el Partido Comunista cumple sus promesas y dispone de los medios necesarios para construir una gigantesca columna vertebral de hierro que podría dar a Eurasia la cohesión de antiguos imperios. El proyecto todavía está en pañales, pero ya se habla de una inversión de 150.000 millones de euros. De todas formas, habrá que esperar como mínimo 15 años para comprar el billete Pekín-Londres. Después quizá se pueda comenzar el viaje directamente en España, a través de una línea que enlazaría con la vía china en Alemania. Pero antes debería estar acabado otro de los grandes proyectos ferroviarios del gigante asiático, no menos impresionante que el anterior, y que tiene como objetivo enlazar la capital china con la punta Sur del continente asiático, Singapur. En esta ocasión, el subdesarrollo de los países que se interponen en el camino, como Myanmar, Vietnam o Camboya, impide que los convoyes sean de alta velocidad, pero la llegada de este ferrocarril se anuncia como uno de los grandes vehículos para el desarrollo del sudeste asiático.

Unir la antigua Indochina

Camboya es el primer paso. Y salta a la vista por qué. El país jémer cuenta con algo más de 650 kilómetros de vía, pero la jungla se ha tragado la mayoría y las vagonetas caseras que utilizan los lugareños, construidas con tablas y propulsadas por un motor fueraborda, son mucho más rápidas que los trenes regulares. Esos convoyes de la era francesa viajan a una velocidad que permite a los pasajeros bajarse a estirar las piernas en marcha, hacer sus necesidades, dar una carrera, y volver a subir. Ya han comenzado las obras para que el imperialismo económico chino consiga lo que no lograron los colonos franceses: unir la antigua Indochina.

Sólo hay que fijarse en lo que China está construyendo en su propio territorio para convencerse de que todos estos planes no están sacados de una película de ciencia ficción. Sin duda, el país de Mao apuesta con fuerza por el tren. El trazado doméstico, el más extenso del planeta, ya cuenta con unos 86.000 kilómetros de vías por las que se mueven más de 30.000 trenes.

La mayoría son viejas serpientes de metal verdes y blancas en las que se disfruta de una vida paralela, dedicada a sorber sopa de fideos instantánea y a jugar a las cartas. Cuando se fundó la República Popular, en 1949, la velocidad media de los convoyes no alcanzaba los 50 kilómetros por hora, y hace sólo un lustro no había ni una sola línea de alta velocidad. Pero, actualmente, el país cuenta con 6.000 kilómetros en los que se viaja a más de 200 kilómetros por hora, y dentro de dos años serán 13.000.

Además, los ferrocarriles chinos cuentan ya en su haber con algunos récords Guiness capaces de provocar más de un infarto. En la línea del transtibetano, una magnífica obra de ingeniería que requirió horadar túneles en tierra congelada, está el paso a mayor altitud del planeta. Es Tanggula, situado a 5.100 metros sobre el nivel del mar. No es de extrañar que ya antes de llegar al punto más elevado los pasajeros se agarren la cabeza con la esperanza de que remita el intenso dolor provocado por la falta de oxígeno. En teoría el convoy está presurizado como un avión, pero hay quien decide airear el váter abriendo la ventana y da al traste con todo el sistema. Eso sí, para sobrevivir cabe la posibilidad de conectarse a los chorros de oxígeno con los que cuenta cada litera o asiento.

China también puede fardar del tren bala más rápido, que alcanza los 350 kilómetros por hora en el trayecto de Pekín a Tianjin, uno de los proyectos estrella de los Juegos Olímpicos y el que dio el pistoletazo de salida a los ambiciosos planes ferroviarios del país. Por si fuera poco, en 2013 China será dueña del trayecto de alta velocidad más largo: Pekín-Shanghai, una obra de 1.318 kilómetros y 20.000 millones de euros que supera en magnitud a toda la red AVE de España y ha sido construida en una cuarta parte de tiempo.

Porque en China se trabaja día y noche. El repiqueteo de la máquina pesada no cesa nunca. No hay oposición política, mucho menos de organizaciones medioambientales, y a los vecinos se les puede hacer callar con un puñetazo en la mesa y una orden de expropiación. El desarrollo de la red de ferrocarril es una prioridad de Estado y China se ha propuesto volar sobre raíles.

30 kilómetros en ocho minutos

De forma literal. Quienes llegan al lejano aeropuerto internacional de Pudong, en Shanghai, no tienen razones para quejarse de la distancia. Porque los 30 kilómetros que lo separan de la ciudad se pueden recorrer en sólo ocho minutos. En este trayecto opera el único tren de levitación magnética del mundo, una bestia que 'flota' sobre una plataforma y alcanza 431 kilómetros por hora para disfrute de quienes en el interior fotografían, embobados, la pantalla en la que se muestra la velocidad. El paisaje, sin duda, es lo de menos. Y pasa tan rápido que es imposible fijar la vista en un punto.

Ahora, a pesar de la preocupación que ha provocado el proyecto entre los vecinos, que denuncian posibles efectos nocivos por la radiación, el Gobierno quiere extender la línea para que el maglev deje de ser un juguete y llegue a la segunda instalación aérea de la capital económica, Hongqiao. De ahí seguirá hasta la ciudad de Hangzhou, uno de los principales centros turísticos de la costa Este, a 190 kilómetros de distancia. Esta extensión del trazado costará 2.500 millones de euros, pero el dinero no es problema. Al fin y al cabo China guarda en sus arcas 2,4 billones de dólares en reservas.

El sueño de Pekín es que ninguna capital de provincia esté a más de seis horas de viaje desde el centro político del Gran Dragón. También quiere conectar a más de 300 kilómetros por hora los principales núcleos industriales. Para un país de una superficie de 9,5 millones de kilómetros cuadrados y 4.000 kilómetros de un extremo a otro, ese es un objetivo titánico que, sin embargo, nadie duda que se alcance.